10月的最后一天，一则消息将ofo再次卷入舆论漩涡。据界面新闻消息，目前，已有一家大型券商中介机构入场做ofo破产重组的方案。
虽然，ofo官方称之为“无稽之谈”。但留给众人遐想的空间太多，有人认为这是戴威最后的倔强，ofo真的挨不过这个寒冬了吗？
再见了？戴威和他的ofo。
2015到2018年的三年时间，对骑着共享单车上班、朝九晚五的普通人来说，只是光阴荏苒。但对于戴威和他的ofo来说，却无异于从一步登天到跌下云端的惊天落差。
从2015年“几把智能锁、几个创始人”的校园共享自行车平台，到2017年走出北大、走向全国、走到世界的“中国‘新四大发明’之一”，再到2018年夹缝求生、几乎唯有收购一途的“垓下悲歌”，都昭示着ofo和它背后的戴威跌宕起伏的传奇故事。
成也萧何败也萧何，戴威的坚持造就了ofo的辉煌，同样也将ofo置于迷途。“能吃苦，有理想，特别能坚持自己”，“太年轻，没有工作经验，导致企业缺乏管理经验，没有处理好与投资者的关系，”这是业内对90后创业者戴威的评价。
从资金危机、投资人的远离、与供应商官司缠身、裁员风波、缩减全球业务、挪用用户押金、内部腐败问题、北京办公室收缩以及戴威卸任ofo法定代表人再到破产重组传闻......戴威和ofo身陷囹圄。
随着摩拜落袋美团、阿里加码哈罗单车、与滴滴渐行渐远，ofo和戴威辉煌是昙花一现，还是再觅生机？
“能吃苦，有理想，特别能坚持自己”，一位ofo老员工这样评价戴威。
2009年，戴威考入北大光华管理学院金融系读本科，加入北大的第一个社团就是自行车协会。这位学生会主席酷爱自行车，他去凤凰岭进行过自行车的拉练，进行过若干次长途的骑行，有过两次超过两千公里的骑行。对他来说，自行车不仅是冷冰冰的机械，更是一种情怀，“骑行是一种最好的了解世界的方式。”
2013年，戴威顺利拿到了保送硕博的入场券，但执意做了个“叛逆”的决定——去青海支教一年，“我就觉得我们应该为社会做一些事情，同时了解社会。”在青海，戴威每天伙食费只有3块钱，平时就是吃土豆蘸盐。耐不住吃肉的渴望，他买了辆自行车，每到到周末就骑车一小时到17公里外的县城改善伙食。在这里，戴威一边教着数学课，一边策划着“骑行梦”的未来。在天高云淡的青海大地上，戴威像一只雏鹰，在骑行的脉搏中，为展翅蓄力。
回京前夕，戴威在青海完成了ofo域名的注册，“ofo这三个字母放在一起，我觉得它像一辆自行车——这是全世界人都能够理解的，一看到它我就知道这是一个自行车。”这就是ofo的诞生。
戴威曾在公开场所坦言创业艰辛，“其实我们曾经一起哭过很多次，创业不容易。”
2014年，回京读研的戴威和两个同学一起，做起了“骑行旅游”的项目，这是他们的第一次创业。除了同寝室的舍友薛鼎，还有同在自行车协会的社团伙伴张巳丁，戴威的眼界和格局赢得了他们的信任。年末，“骑行旅游”项目很快因为资金入不敷出而夭折，但三人并不死心，转而把目光投向了更触手可及的地方——北大校园。
“读过大学的人都有体会，拥有一辆自行车，会担心车丢，担心车的轮胎被扎。当时共享经济很火，我们研究过airbnb、Uber和滴滴后，就在想，有没有可能用共享经济的办法，让校园里的每个学生随时随地有车骑呢？”ofo联合创始人张巳丁后来回顾“共享单车”的最初设想时说。
三人总结骑游项目失败的教训，是因为没有抓住“真需求”：“骑游是一个伪需求，自行车最本质的需求还是代步出行，代步这个事儿是真需求。而生活当中最大的痛点就是自行车丢了，导致没有车骑，如果能随时随地骑车就完美了。”
2015年，ofo在北大校园起步，戴威三人最初的设想是“所有权换使用权”：愿意把自行车的所有权交给ofo平台的同学，可以随时随地使用ofo平台上的任何一辆车；没有贡献车的同学则要交纳租车费。由于资金短缺，戴威去找天使投资人，投资人虽然不看好共享单车方向，但认可三个学生的梦想。ofo拿到了第一笔启动资金，但更大的困难还在后面。
首先是“没有车”的问题。为了让北大的同学们把自行车共享出来，张巳丁写了一篇文章，叫《我们有一个梦想》，到宿舍发传单，但没有人愿意把车给他们。这样的困境持续到5月，恰逢大四学生毕业，戴威三人瞄准时机，打情感牌，让师兄师姐们把车留给师弟师妹。6月6日那天，ofo收到了第一辆车，“一位姓胡的同学推着一辆破烂的山地车过来。他说，看到了我们的微信文章，愿意帮你们一把。”
事情开始有了转机，但第二个瓶颈很快浮现——收过来的车怎么管？为了让ofo的自行车跟北大其他上万辆自行车区隔开来，三个人做过车身广告，但是太丑了，没有人愿意骑。后来，在“汽车身份证——牌照”的启发之下，戴威三人想给每辆ofo也做一个“自行车身份证”。这就是ofo智能锁的雏形。
跌跌撞撞地走到2015年9月，ofo一共收了2000辆同学共享的自行车。中途戴威又去找投资人借了一笔钱，于是他们开始扩展规模——花钱找天津的自行车厂定制了3000辆，加上共享的2000辆，总共有5000辆车。一时间，北大的宿舍楼下、食堂外面、教学楼门口、未名湖边……许许多多印着“ofo”符号的小黄车“攻占”了北大校园。之后，戴威团队的公众号文章《这2000名北大人要干一票大的！》获得了3万的阅读量——“100多年来很多人来改变北大，现在由我们做这件事情。”这句话点燃了北大。
“创业时候的激情、挑战和压力对人的刺激是非常强的，同时也是非常吸引人的，”戴威曾表示。
2015年底，北京的20多所大学基本已被ofo攻占，一辆车平均每天可以被使用5次。ofo注册了公司，戴威的眼光也从北大转向了更广阔的市场。这时，一通投资人的电话，按下了ofo发展的快进键。
2016年1月，戴威在客服处接到的一个陌生人的来电。这个人是“金沙江创投”副总裁罗斌，从北大毕业多年，回母校时发现了小黄车的项目，就想约戴威来谈融资的事。戴威一开始以为是个骗子，随手留下了句客套话，“有时间会去拜访”，不料却得到了对方霸道的秒回信息，“明天早上10点，国贸三期56层。”这十四个字，成为ofo发展史上的第一个转折点。
第二天早上，戴威和张巳丁去到金沙江办公室，见到了校友罗斌，并与投过滴滴的“金沙江创投”总经理朱啸虎聊了20分钟。这次意外的见面促成了朱啸虎和戴威的合作，拿到了A轮1000万的融资，也给了戴威放手一搏的底气。2016年初ofo年会上，野心勃勃的戴威制定了“135”目标——2016一年，ofo要干到每天“100万订单，积累300万注册用户，覆盖500所高校”。
要完成年初定的“135”目标，得靠钱，更得靠人。7月份拿到B轮融资之后，稀缺人力的ofo开始疯狂加班，“我们学美团，在北京昌平一个军训基地做了5天培训，教大家怎么做地推，怎么做运营。结束之后，把大家派回到全国各地，快速开学校。”9月，ofo在全国覆盖了200所高校，订单爆发式增长，提前完成了年初制定的目标。在不到一年的时间内，这样的成绩哪里只是耀眼，简直要灼伤人的眼球。Ofo的“火箭式扩张”很快引起了嗅觉敏锐的资本市场的关注。很快，ofo又拿到了滴滴过亿元的C轮投资。
ofo跑得太快了，快得连时间都要追不上戴威的脚步。很快，戴威迎来了ofo的顶峰——2017年。2017年3月，ofo成为全球最大的共享单车平台，宣布完成D轮4.5亿美元（约合人民币31亿元）融资，创造了行业估值最高的独角兽公司记录。4月，ofo小黄车与联合国开发计划署宣布发起“一公里计划”，共同推进实现可持续发展目标。5月，全球领先的品牌咨询公司Interbrand正式揭晓了“2017全球最具突破性品牌”榜单（BreakThroughBrandsof2017），ofo小黄车成为该榜单最年轻的企业之一，也是整个共享单车行业唯一入选的品牌。这一年，ofo以80.7%的市场认知度、APP新增活跃用户数为1219.54万人的耀眼成绩，稳坐行业龙头老大宝座。
ofo的成功带来了戴威的财富井喷。据胡润研究院发布的《胡润百富榜2017》显示，戴威以35亿元的财富成为第一个上榜的白手起家的“90后”。
戴威的朋友则评价道，“戴威要想折腾点什么事情，一定会往死里磕。”
北京中关村被誉为“中国硅谷”，这里有着创新、创业和科技的理想主义土壤。2017年2月，戴威的ofo更换了办公地点，搬进了中关村广场2号地的理想国际大厦，这里曾入驻过新浪、百度等多家公司，可谓“风水宝地”。
搬进中关村时，ofo和戴威还处于巅峰时期，时代的宠儿。然而，打江山容易守江山难。
在超速发展的背后，对于以ofo为首的共享单车模式“只靠融资烧钱、毫无盈利能力”的质疑声也越来越尖锐。让戴威始料未及的是，从2017年的世界之巅跌下，比他之前筚路蓝缕打拼要容易太多。
时间指向2017年末，ofo问题的集中爆发已经初露端倪。全国各地废弃的“ofo垃圾场”堆积成山，越来越多的用户抱怨“ofo坏车率太高”转而投入了竞争对手“摩拜”的怀抱。
资金危机、投资人的远离、与供应商官司缠身、裁员风波、缩减全球业务、挪用用户押金、内部腐败问题、北京办公室收缩、戴威卸任ofo法定代表人以及破产重组传闻......戴威和ofo身陷囹圄。
这让人们不禁想起一年前，站在刚刚拉到C轮投资、意气风发的戴威面前的联合创始人张巳丁心里冒出的担心，“我开始觉得这事不一样了。”
“既想跑得快，又想独立跑，这是ofo最大的问题”，DCCI互联网研究院院长、互联网专家对启阳路4号表示。
一位业内人士对启阳路4号说道，“ofo在产品和运营方面有很大问题。首先，ofo车和普通的单车区别不是很大，车的技术含量本身不高，用户骑行体验就不是很好。此外，ofo的锁缺乏技术性和功能性，导致出现了很多人为破坏、解锁占为己用等，同时由于ofo是单向锁，很难将业务形成完整物联网体系，不便于未来增值业务的探索。最后，ofo的运营路线早期是以量取胜，也导致了过度扩张。”
ofo的内部腐败问题也受到业内诟病。一位员工曾爆料，ofo内部吃空饷和吃回扣现象严重，“一个城市经理可以每月可以贪好几万,就连学校运营都可以贪个几万十几万。”
除了ofo营运和产品方面的弊端，对于戴威本人管理能力的质疑声四起。“老板太年轻，没有工作经验，导致企业缺乏管理经验，没有处理好与投资者的关系。”
“ofo团队比较年轻，戴威把在北大当学生会主席的一套用在公司治理上，整体管理比较松散、随意和学生气息，一些员工上位靠关系，而不是能力，”一位员工表示。
据媒体报道，2017年2月ofo的年会上，戴威亲自为十位优秀员工颁发了“优秀员工证书。”然而，一个月后，精挑细选十位优秀员工中的三位被开除。原因是数据作假、贪污。
不过，让一些ofo员工真正失望的是，戴威把手里的牌打烂了。
戴威曾经手握三张好牌，朱啸虎的资金让ofo活下来，促成滴滴的战略投资，程维下注ofo后，多位投资人加码，阿里的借款驰援，ofo延续生命。最终，ofo和摩拜合并计划失败，朱啸虎出局，滴滴高管离开，与滴滴交恶，阿里融资流产，债权换股。
滴滴早期投资人朱啸虎入局ofo后，一直力推ofo和摩拜合并，称ofo和摩拜只有合并才能盈利，2017年底是ofo和摩拜合并的最好时机。当然，希望推动合并的并不只有朱啸虎一个，作为摩拜第一大机构股东的腾讯，也希望促成双方的合并。在摩拜和ofo合并建议方案中，滴滴要成为合并后公司的控制者。
据业内消息，摩拜CEO王晓峰与戴威十分抗拒。戴威是最大的反对者。有股东甚至对此不满，“他把自己的权益凌驾在所有投资人的权益之上。”
眼看合并计划流产，朱啸虎态度发生了180度转变。2017年12月初，朱啸虎以30亿美金估值退出ofo。朱啸虎坦言，“创始人有自己的选择，投资人也要尊重创始人的选择，你要这样继续下去（不与摩拜合并），我们只能把股份卖给战略投资人。我们是财务投资人，战略投资人诉求跟我们不一样。”
2017年7月,原滴滴高级副总裁付强加入ofo小黄车担任执行总裁，直接向戴威汇报，原滴滴财务总监柳森森则负责财务部门。2016年10月，当滴滴通过C轮融资首次进入ofo，成为第一大股东，戴威和ofo的第二个“金主”正式浮出水面。
滴滴出手ofo后，其他投资人迅速跟进，ofo的估值从1.5亿美元上涨到3亿美元。该轮投资人阵容堪称豪华，包括美国对冲基金Coatue、小米、中信产业基金领投，经纬中国、元璟资本、金沙江创投等跟投。
不是一家人不进一家门，双方在经过一段蜜月期后，矛盾日益突出。一位ofo员工表示，滴滴要的是控制权，戴威底线也是控制权。据ofo人士透露，早期ofo发展较为粗放，滴滴的人员入驻后，确实花了不少精力帮助公司改进提升。
在滴滴系进入ofo后，戴威的话语权受到影响。据内部人士称，董事会层面存在分歧，滴滴系否决了戴威的多条决定，其中涉及新业务与收购等。
双方矛盾的导火索是董事会的“一票否决权”，滴滴志在必得，而戴威始终拒绝出让。“ofo创始团队比较强硬，”一位业内人士称。
据媒体报道，与滴滴不和给ofo带来严重后果，滴滴作为大股东，曾拒不签字而导致ofo股权融资受阻，因而出现半年的融资空白期。
2017年冬天戴威把滴滴派驻ofo的一干高管付强等人驱逐出局。此后，滴滴成立自有品牌青桔单车，并将小蓝单车纳入出行产业链。
滴滴系无奈出局后，戴威似乎把希望寄托到了对ofo态度“暧昧”的阿里系上。今年2月，ofo将单车作为不动产抵押，获得阿里17.7亿元的融资。今年3月，ofo宣布完成8.66亿美元E2-1轮融资，阿里领投，蚂蚁金服等机构跟投。今年四月，传闻滴滴同意蚂蚁金服对ofo的债转股请求。这意味着，阿里系很可能取代滴滴成为ofo最大机构股东。
不过，戴威的算盘似乎并不如意，阿里系更大的筹码押在亲自扶持的哈罗单车。去年12月份，哈罗单车就先后完成由蚂蚁金服和复星领投的D1、D2融资，两轮融资总金额超过33亿元人民币。今年4月，消息称，哈罗单车已完成由蚂蚁金服、复星等机构投资的近7亿美金融资，这也是目前哈罗单车获得的最大一笔单轮融资。此外，与哈罗单车“合并”的永安行共享单车本身也是阿里阵营的一员。
“阿里既然扶持了哈罗单车，ofo对其吸引力就不那么大了，”一位业内人士称。
“戴威已经错过了融资的最佳时机。共享单车已经从去年极速膨胀期转入了平稳发展期。这个行业热潮可能已经被更多新行业替代了，不再受投资机构热捧。同时，这个行业的营运模式本身也受到质疑。从大环境来看，整体经济形势不好，投资机构不会再拿这么多钱去拉规模，”一位行业从业者对启阳路4号说道。
回首戴威和ofo走过的三年，从春风得意马蹄疾，一日看尽长安花，到知音少，弦断有谁听，此一时，彼一时。
