作者 / 任娅斐
来源 / 盒饭财经（ID：daxiongfan）
要造车，时机还没到？
三日前，小米确定造车的传闻引爆了整个网络。针对造车传闻，小米迅速回应，“等等看看，暂时没有”。
2月21日，小米集团再次回应称，“就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”
关于小米造车的传闻，从2014年开始，每隔几年就会曝出，2020年接连曝出两次，不过每次消息刚出，小米就斩钉截铁的回应：假的。
这次从回应来看，小米没有明确否认，只说时机未到，口风似乎有所松动。
互联网跨界造车的第一波风口兴起于2014年，上百家造车新势力经过大浪淘沙，如今
跑出了蔚来、理想和小鹏，在特斯拉的带动下，2020年他们触底反弹，市值翻了几倍，目前都在数百亿美元。
新能源汽车市场在2020年彻底被引爆。互联网跨界造车的第二波猜想再起，这一次的舆论风口对准了科技企业。
2020年下半年，阿里、苹果和百度相继官宣下场造车，一再重申不造车的华为也多次被传造车。
好像不传出点造车的“绯闻”，都不好意思说自己是科技巨头了。
事实上，早在2015年和2016年，雷军旗下顺为资本就先后投资了蔚来汽车和小鹏汽车，小米投资的生态链企业中也有睿米科技、车米科技等研发车载智能产品的公司，雷军虽从未明确透露过造车的想法，但在汽车领域的动作一点也没落下。
如今，科技巨头们相继传出造车，并在资本市场大受追捧，向来追风口的雷军，会舍得错过这个机会么？
在手机界，小米是“千元机杀手”；在汽车界，所有以性价比为卖点的车型都标榜自己是“车界小米”。当“车界小米”的说法被运用得炉火纯青，公众对于真正的小米汽车期望值也水涨船高，乃至有人发出灵魂拷问：万人血书请求雷布斯进军房地产。
看起来，小米造车简直有道德正义，但实际上，
小米需要造车，超过大众需要小米。
目前，智能手机和智能汽车的发展，正呈现冰火两重天的局面。
从全球智能手机市场来看，市场调研机构IDC的最新调查显示，2020年Q3，全球智能手机市场出货量同比下降 1.3%。Q1同比下降11.7%；Q2同比降幅高达16%——这是
智能手机行业有史以来最差的表现
。
国内的智能手机出货量也触及天花板，陷入了增长停滞的泥潭。据中国信通院数据，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，到2020年，叠加疫情影响，全年出货量为3.08亿，比4年前减少近一半。
小米虽然在智能手机行业跻身世界前三，但要面临的是全球手机销量增长已陷入停滞的困境。
与智能手机市场形成鲜明对比，新能源汽车市场的发展如火如荼。
根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%。如果汽车年销售总量是2500万辆，20%则是500万辆，是目前5倍左右。
正如智能手机占据了移动互联网流量的入口，
智能汽车极有可能成为继手机之后的下一个超级流量入口
。而这一入口，一定是掌握在整车厂手中。
2017年，经纬中国在投资布局自动驾驶领域时，发现自动驾驶大概率要和整车结合在一起，因为自动驾驶需要足够多的数据，而只有整车商才有这么多的数据源。这也是经纬中国此后开始布局整车厂，投资小鹏和理想的原因。
就像苹果依靠iPhone生态软硬件通吃一样，如果科技公司想要在下一轮汽车革命中占据主导地位，造车或许是为数不多的选择。这也符合雷军在 2013 年拜访马斯克和试驾特斯拉后的判断，他认为马斯克造
特斯拉和小米一样，“也是软件、硬件加互联网，铁人三项”。
雷军和马斯克
此前，雷军也在员工公开信中表示，小米已经明确了“5G+AI+loT 下一代超级互联网”的战略方向，并且将在2025年前投入500 亿元人民币。
而智能汽车恰好与这三项技术高度重合：例如，5G可为汽车提供高可靠性、低延时的信息传输条件，满足车辆与外界协同需求；AI 技术，包括计算机视觉、机器学习等，这些都是智能汽车场景下的重要应用；IoT 设备则是小米“上车”的重要一环，可以更好提高用户粘性。
从此前动作来看，小米更倾向于以投资方式参与造车
。这与雷军的风险偏好有关，他的投资风格更保守与谨慎，此前曾多次考虑小米造车的可行性，小米内部也立项调研过造车项目，但雷军仍以投资人的方式先后参与了蔚来和小鹏的投资。
不过，从目前传出的消息来看，小米可能会改变投资策略，追随苹果、百度，亲自下场造车。
目前，互联网造车大致分为三种模式：自主造车；自主设计，汽车厂代工；与传统车企合作
。
三种造车路径中，造车新势力中的威马汽车选择自建工厂，这与创始人沈晖出身传统车企，对智能制造的重视有关。但考虑到小米入场时间较晚，拿地建厂从零开始自主造车，且不说需要上百亿资金投入，时间上至少需要三四年才有可能实现量产交付，而这时，蔚来、理想、小鹏、威马等造车新势力以及几家科技公司均已经跑在前面，小米追赶的压力将会很大，这并非是一个好选择。
其次是选择代工模式。目前，许多造车新势力走的都是这条轻资产的路线。例如蔚来汽车是由江淮代工，理想ONE由力帆生产。但代工意味着，小米需要负责技术研发、设计、供应链、品牌、销售、服务等方面，而合作车企只负责生产制造，这同样需要至少三年时间，也非上策。
第三种造车方式是与传统车企合作。目前几家官宣的科技企业走的都是这条路径，例如百度和吉利、阿里和上汽、华为和长安以及苹果牵手起亚。这样双方都可以发挥自身最大优势，软件上实现智能效果，硬件上也有安全保障。
在盒饭财经看来，
如果小米决定造车，极大概率也会选择与传统车企合作
，将自身在品牌、营销和生态链上的优势注入其中，带动汽车销量。
小米成立至今，虽然没有亲自下场造车，但在汽车领域的布局从未落下。目前包括雷军个人、小米科技、顺为资本三方已经投资了 40 家左右有关整车厂、汽车后市场以及出行企业。
例如在整车厂层面，2015年和2016年，雷军旗下顺为资本前后投资了蔚来和小鹏；在汽车后市场层面，2014年，小米投资了地图厂商凯立德；在汽车出行领域，2017年顺为资本参与了自动驾驶企业智行者A轮融资，2020年小米参与了车联网企业博泰B轮融资。
雷军与何小鹏
此外，小米自身的生态链企业中，还包括70迈、睿米科技、板牙科技、车米科技等研发车载智能产品的公司，产品类别涵盖智能行车记录仪、智能倒车镜、智能后视镜、智能车充等。一旦小米确定造车，这些生态链上的资源可能会很快注入小米汽车产业链中。
小米的优势还在于其此前积累的品牌、庞大的粉丝群体以及零售渠道。
从2010年成立，十年里小米积累了大批“米粉”。小米2020 年第三季度财报显示，
MIUI 系统月活用户数达3.68亿
，用户粘性很高。这批人很有可能成为小米汽车的第一批粉丝，也是最有可能的第一批买主。
此外，去年5月，小米与长安马自达合作，帮助后者进行汽车销售。小米旗下电商平台小米有品在2019年就新增“汽车销售”业务，小米在渠道层面也在加速布局。
首先，
造车是一项极其烧钱的事业，前期还要经过地狱般的产能爬坡，无时无刻都在检验企业的资金能力。这也是我们分析认为小米极有可能会和苹果、百度等企业选择与传统车企合作的原因。
“先行者”们或许可以做个简单参考。
特斯拉
成立15年后，才首次实现盈利，这些年
烧掉的钱超过50亿美元
；李斌曾透露，
蔚来4年间烧掉约220亿元
。
当然，现阶段小米可能并不缺钱。2020年Q3，小米现金及现金等价物为302.6亿元，但一旦涉足造车，持续的资金投入，将会影响其在智能手机和智能家居业务上的发展，从而失去领先优势。
其次，小米以低价建立优势，虽然在向高端化转型推进，但其
制造利润仍然较低
。2020 年第三季度，小米净利润率仅为 5.7%，远远低于同期的苹果。
