高铁，这个现代交通的奇迹，以风驰电掣的速度和无与伦比的舒适感，彻底改变了我们的出行方式。
可有一个现象，常常让以金钱换时间的商旅人士苦恼不堪：为什么一到山东境内，高铁速度就好像变慢了？
以北京南开往青岛的G1061次列车为例，我们对比看看。
G1061次列车运行时刻表。（图/参考文献[1]）
G1061次列车，由北京南到济南东，全程410公里，时长1小时58分，平均时速为208公里；而济南东到青岛全程344公里，时长2小时14分，平均时速为154公里。
也就是说，列车在山东省外的平均时速比省内快了54公里。
果然！同一趟高铁，到了山东境内，速度变慢了。
造成这种现象的原因是什么呢？
细看G1061次列车运行时刻表，你会发现，列车从北京到济南，相比从济南到青岛，停靠站点少、时间短。
而列车运行速度与站点数量相关，增加站点数量和停靠时长，会降低运行速度[2]。G1061次列车由北京南开往济南东经停2站，每站分别停2分钟、3分钟。但是，这列车由济南东开往青岛经停3站，且在章丘北、临淄北的停留时长增至6分钟。
我们还能观察到，当站间距缩短后，省下来的时间却并不多。北京南到天津南122公里，列车跑34分钟，而济南东到章丘北虽然只有30公里，列车却得跑14分钟。距离缩减到四分之一了，时间才减少不到一半。
这是因为，短站间距意味着列车刚起步不久就要减速，列车保持高速行驶的时长有限。
在制动性能一定的条件下，高铁的制动距离与运行速度成正比[2]，运行速度越大，制动距离就越长。
举例来说，当动车组列车制动初速度为200km/h，紧急制动距离限值为2000米；如果制动初速度调整为350km/h，紧急制动距离限值为6500米[3]。即速度增加75%，制动距离增加约2.3倍。
因此，对高铁来说，停靠的站点越少，站点间距离越长，更高的速度才有意义。[4]
但是，增设站点，往往能增加高铁线路的社会经济效益，政府会在综合考虑后增加站点。[4]
山东尤其如此，省内城市数量多且距离短。高铁规划还遵循“市市通高铁”、“高铁站服务范围覆盖全部县”的均好性原则[5]。例如，青岛市目前已有14座高铁站，分设于各市辖区及3个县级市。
山东省陆域面积15.81万平方千米[6]，省内共有16个地级市、26个县级市，数量合计42个，位居全国第一[7]。规划到2035年，实现高铁运营里程6500公里[5]。
对比广东省，城市数量41个[7]，省域面积17.97万平方千米[8]。规划到2035年，实现高铁运营里程4800公里[9]。显然，山东省内高铁线密度更高、更注重内部城市间的快速互通。
这可以理解为，豪横的山东把高铁当作“城际列车”在建设。它在服务效率和服务的均好性上，选择了后者，牺牲了速度。在全面拥抱高铁经济的征程中，山东力求不让任何一个“孩子”掉队。
如果说，短途设站是山东主观决策的结果。客观上，山东的地理条件和自然气候也约束了高铁速度。
山东位于中国东部沿海，是三面环海的半岛。省境内，泰沂山系居中。东部以丘陵地貌为主；西北是广袤平原，黄河流经山东9市注入渤海；西南有多支河流汇集，形成我国北方最大的淡水湖（南四湖）[10]。山脉、河流和其他自然地物会使高铁的方向、海拔调整变得困难，降低行驶速度[4]。
山东半岛陆海相拥、山川毓秀、平原广阔。（图/《山东省国土空间规划(2021-2035年)》中的生物多样性保护规划[10]）
山东的半岛地形，还会增强渤海海峡和黄海北部的偏南、偏北大风[11]，以及增加降水[12]。到了冬季，山东境内常有暴雪天气[13]。
在大风、雨雪天气下，高铁会降速运行[3]。例如，济南—曲阜、烟台—荣成沿线区域是暴露于大风、暴雨和积雪的高风险路段，在极端天气需严格控制高铁安全行驶速度，最低可降至80km/h[14]。
但既然是高铁，正常条件下的速度就必须有保障。那么，山东省高铁的速度都达标了吗？
截至2024年10月，山东已建成13条高铁线[15]。
对照《高速铁路设计规范》(TB 10621-2014），高速铁路是指新建设计速度为250km/h~350km/h、运行动车组列车的标准轨距客运专线铁路。[16]
按此标准，有两条高铁线设计速度“未达标”——胶济客专、青盐铁路。
胶济客专的即墨至高密、临淄至淄博段，设计速度为200km/h，其余路段为250km/h。青盐铁路全线，设计速度为200km/h。
这两条线路的最高运营速度均为200km/h。设计速度决定最高运营速度，而实际运行中的平均速度，因经历加减速而低于设计值。
旅客吐槽最多的，常常也是这两条线。
这两条线特殊在哪呢？
先说胶济客专。这条线东起青岛，西接济南。东与青荣城际铁路相交，西与京沪、邯济等铁路相连。它是山东境内快速客运网的东西向主通道[17][18]，沿线人口密度大，是山东最有活力的地区。
胶济客专全线长度362.5公里，途经青岛、潍坊、淄博和济南四个城市共11个站点。（图/胶济客专运营线路 [18]）
胶济客专于2008年12月贯通运营。它是在老胶济铁路（1904年建成通车[19]）提速改造的基础上，采取部分新建、部分利用老胶济铁路改造段而建成的线路。[20]
这条线在中国铁路发展史上具有里程碑意义。它是中国铁路第六次大提速的示范线，成功验证了200km/h提速技术的安全性、率先完成了“和谐号”CRH系列国产动车组的试运行以及列控技术测试[21][22]。在当时，标志着中国铁路迈入了“高速时代”[23]。
空地新建一栋楼的难度，要远低于翻新整修一栋楼的难度，高铁线的修建也是一样。改造后的胶济客专轨道创下了多项技术突破，但和现在广泛采用的的高速轨道相比，差距却较大。
胶济客专使用有砟轨道，而目前新建的高铁轨道，普遍为高架无砟轨道。
轨道铺设道砟多见于普速铁路，用于传递荷载、减轻震动[24]。激增的速度会加剧砟石颗粒的碎裂和移动，导致沉降增加和弹射道砟颗粒，易形成安全隐患[25]。因此，相较于平顺的无砟轨道[26]，有砟轨道上的高铁提速较难。
