丰田汽车为了将其技术和产品中国本土化，在2010年便成立了丰田汽车研发中心（中国）有限公司（简称“TMEC”），位于江苏省常熟市东南经济开发区内。从2011年开始，TMEC大概在每年的这个时候都会对外展示技术成果或透露产品规划。今年，展示重点是氢燃料电池车在中国的实证实验，包括全球首款实现量产的氢燃料电池车——丰田Mirai，以及国内首座建成的加氢站。
氢燃料电池车（FCEV）被丰田视为“终极环保汽车”，从上世纪90年代初便开始投入研发，并于2014年12月正式推出Mirai。氢燃料电池车拥有哪些优势，让全球车企老大如此重视呢？主要有以下几点：
1.氢气来源途径很多且较为清洁，比如利用太阳能和风能发电水解制氢、工业废料和褐煤制氢、生活垃圾和排泄物生成的沼气等等；
2.氢燃料电池车在行驶中没有废气排放，生成的是洁净的水；
3.续航里程长且氢气填充速度快，Mirai续航里程达到500公里，加满氢气只需3分钟。
丰田氢燃料电池车的能量传递路线跟油电混合动力车的低速纯电驱动模式是一样的，只不过发动机变为燃料电池反应堆，而汽油箱变为储气罐。储气罐里的氢气和外界环境的氧气在反应堆里发生化学作用产生电能，电能经过升压变换器改变电压值之后传递给电机驱动车轮，而剩余的电能储存在蓄电池中，用于急加速、上坡，以及为车载用电设备供电。
氢燃料电池反应堆的原理并不复杂，其实就是运用电解水的可逆反应来供电。我们在初中化学课上学习到，通过电解水能够产生氢气和氧气。而反过来，氢气和氧气在电解质中反应又能产生电能和水。Mirai的驾驶位处有一个排水按钮，按下就能把行驶过程中产生的水排出。
在TMEC的试驾场地内，我们对Mirai进行了一次短暂的驾驶体验。由于座位底下是体积不小的燃料电池反应堆和升压变换器，导致坐姿比较高。车子起步、提速的感觉，以及行驶中车厢的静谧性，都很接近一台纯电动车。只不过，结构更复杂的它整车重量达到1850kg，所以并不那么轻盈，即使电门踏板踩到底也无法享受到速度所带来的刺激感。转向方面，它比很多燃油车还要沉，这点倒是出乎意料。
加氢站是使用氢燃料电池车必不可少的基础设施，自然也包含在实证实验项目内，所以丰田率先在TMEC内建成国内首座加氢站。加氢站主要具备两个功能，一是将制氢工厂里运输过来的氢气进行-40℃低温保存，二是通过压差的方式将氢气加注到氢燃料电池车的储气罐内。根据TMEC的工作人员介绍，给Mirai的储气罐加满氢气大概需要300多元，与普通燃油车加满一箱汽油差不多，所以每公里的花费也是接近的。
通过此次参观体验，砖叔惊叹于丰田对未来汽车的前瞻性以及所付出的实际行动。但基于以下客观因素，我个人对Mirai这类新能源小汽车的普及前景并不太看好。
1.纯电动是目前国内新能源车的主要方向，众多汽车厂商和动力电池厂商都在努力研发，相信要不了多久，便会有更多续航里程超过500km的纯电动车问世，而且快充充电效率也会逐步提高。
2.国内这几年已经逐步建立起庞大的电动车充电桩网，在短期或中期之内，显然不可能再大规模投入到加氢站的建设当中。而没有密集的加氢站，普通消费者就只能对氢燃料电池车望而却步。
3.氢燃料电池车的制造成本高昂，目前Mirai在日本的售价为700万日元左右（折合人民币40万元左右），虽说日本政府补贴1/3，但依旧价格不菲。丰田的目标是在2020年将成本降到现在的1/2，在2025年将成本降到现在的1/4。但无论如何，它都会比同时期的纯电动车贵，而且加氢气的成本也高于充电。
4.未来的小汽车应该是往结构越来越简单的方向发展，纯电动在这点上更有优势。氢燃料电池车受复杂的动力系统结构约束，导致可靠性难以保证，而且车内空间表现很不理想，尤其是储氢罐占用了太多地方。
5.最后是安全性的考量，尽管丰田对车辆本身进行了大量的安全性能实验，但就算完成了这些也远远不够，因为还要各方合作确保运输、储存、加注环节不出问题才能普及。
在我的观点中，氢燃料电池技术虽然不适用于小汽车，但并不代表它无用武之地。如果将来解决了加氢站的基础建设、动力系统制造成本、各个环节安全性的问题，那么氢燃料电池技术可以在大型车辆或者紧急供电设备领域充分发挥其优势。完成这些需要很漫长的过程，而且Mirai目前所代表的，还只是“终极环保汽车”的一个“幼体”，并未成熟。丰田自己也深知此事道阻且长，所以将它作为长远目标，短期和中期目标还是放在改良传统燃油车，以及推进混合动力车、纯电动车之上。
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