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这是一款让你既可以平时买菜、又可以偶尔释放一下野性的座驾。
说到豪华越野SUV，BBA也许并不那么吃香，路虎才是很多人心目中的理想座驾。考虑到高高的价格门槛，路虎的入门级产品总会有更高的关注，极光和之前的神行者似乎都不那么让人满意，之后，路虎推出了发现神行。
虽然发现神行是作为神行者的继任者，不过却被更名为Discovery Sport，划入了发现的产品序列，似乎有一种穷人家孩子过继给地主的感觉。至此，如果不算卫士的话，路虎将所有车型都规划进了发现、揽胜两条线中。
如果说神行者的外观相比发现、揽胜要显得气场不够足的话，那么发现神行在使用了全新家族设计语言之后，显然更加贴近了“大哥”们，甚至能从别人的目光中享受一下物超所值的满足感，国产之后月销量也一直稳定在三四千台。
仅仅讨巧的外观还不足以征服竞争火辣的中级SUV市场，那么，它究竟是如何占据了一席之地呢？
无论是不是国产、卖多少钱，发现神行归根结底是一台路虎。
不过车云菌觉得，它似乎也并没有想象得那么“路虎”。
它的定位是一台中型SUV，与揽胜极光同平台打造，可以选择5座或7座版本。在动力上使用的是与福特共同研发的2.0T发动机，拥有241马力，在1750rpm达到340Nm的最大扭矩，与之搭配的是ZF的9HP48 9AT变速箱。各项数据基本是目前的主流水平，而且与奥迪Q5的230马力和奔驰GLC 260的211马力都要高。
日常驾驶的各种表现比较恰到好处，动力既不过分凶猛、也不会太绵软，而且变速箱与发动机的匹配也比较成熟。换挡几乎感受不到明显的顿挫，在逻辑上会偏向一些舒适经济的设定，升档非常积极，尤其是绵密的齿比可以在中高速巡航的时候，将转速时刻保持在1500rpm甚至更低的水平。而需要超车加速时，相对深踩一些油门，变速箱降档后便可以爆发出最大扭矩，给你足够的动力。
另外，在工况允许的情况下可以顺利挂到9档，比如在高速上以时速120km巡航，转速也仅仅刚到2000rpm而已。所以，这台变速箱的9档可并不是摆设，对燃油经济性有不小的帮助。不过也许正是因为这个原因，在中底转速、尤其是负载大的时候，由于转速一直保持得比较低，会出现一些高档位低转速下的共振现象。
底盘结构使用的依然是前麦弗逊后多连杆的组合，不过更新的后悬挂与前悬挂的气压式不同，而是使用了MagneRide电磁自适应减震技术。坐在车内会感觉底盘更加紧绷，但又不会过硬，既可以提供足够的支撑力，对于日常的小颠簸也过滤得恰到好处。但当进入越野路面时，减震弹簧明显增大压缩形成吸收更多的大颠簸，在越野过程中减少车身的晃动。
这就是为什么说它开起来不那么路虎的原因，它的底盘韧性更足，开起来更加轻松灵活，明显没有坐在一台大SUV中的沉重感。虽然体重接近两吨，但动力也足够用，平时足够舒适，偶尔还可以撒撒野。
话说回来，既然是一台路虎，似乎没点儿越野能力也同样说不过去。发现神行配备了一套翰德第五代适时四驱系统，以前轮驱动为主，配备电控多片离合器结构的中央限滑差速器。平时日常行驶时，多数时间采用前驱，而当需要更多动力需求或者系统检测到前轮打滑时，限滑差速器介入工作，可分为三档锁止，将部分动力传递到后轮。更极端的情况下，多片离合器完全结合锁止，会将动力以50:50的方式传到前后轴。
虽然不像那些硬派越野车可以手动切换驱动模式和差速锁等，但毕竟它的定位也只是轻度越野，这样一套完全智能化的四驱系统对于非专业越野爱好者来说反而更方便。首先，虽然没有专门的低速放大档，但它的爬坡能力也丝毫不弱，至少30°的坡度对它来说轻而易举。对于普通的交叉轴，发现神行也基本可以应付，只是碰到比较极限的情况，比如只有单轮有附着力的时候，会出现难以脱困的现象。
另外，它的接近角25°、离去角31°、离地间距212mm，比大部分城市SUV都有优势，而且11.6m的最小转弯直径和600mm最大涉水深度也让它可以应付更多复杂的路况。而在越野的过程中，车身四周的摄像头可以在中控屏上提供四个方向的图像，尤其是在陡坡的时候，我们就通过前视摄像头避免了一些石块，这一点还是非常实用的。
