“2017年第九届中国汽车蓝皮书论坛”日前在北京举行,包括多家主流汽车高层领导在内的百余位参会嘉宾共同思考汽车发展。
长安汽车董事长徐留平发表题为《以人为本 人车合一 生命动感 智色双旋》的主题演讲，他说道：“汽车产业在一片繁荣的景象下，的确正在酝酿深刻的变革，并有可能催生全新的汽车产业业态。但是，汽车产业将会如何变革？我觉得核心是以人为本、人车合一。以人为本就是把握消费者真正的痛点。人车合一即把握汽车产业变革的核心驱动力，实现人、车、社会、自然的融合，也就是‘生命动感、智色双旋’”。
李显君（清华大学汽车发展研究中心主任）演讲：通往汽车理想国之路。中国汽车产业为什么大而不强？已有的国内外的理论都无法很好地解释目前中国的汽车产业。李显君创造了一套产业演化整合能力理论：风筝模型（包含战略预见、创新结构、互补产业、体系整合、竞争质量、驱动力等六个要素）。
他还说道：在战略方向上要反思错误的市场换技术战略。日本韩国的汽车业没有采用这个战略，中国的高铁和三峡工程没有采用这个战略，我们汽车业需要反思。企图通过合资企业获得核心技术不可能实现，核心技术必须通过积累形成。
C2B造车模式现状与未来
樊友斌（爱斯达智能裁缝创始人、CEO）：现在服装行业成衣的比重95%以上，定制的还非常少。现在全民在谈定制化生产、大规模制造，大规模制造是为了降低成本，让消费者买到更合算的产品。为什么选择把定制和大规模生产连接在一起？是因为信息技术的发展。但是我要强调，我们现在做的是智能制造，定制的东西不一定是智能制造，但是智能制造是可以实现产品定制的。
蓝青松（上汽集团副总裁）：C2B是用户驱动企业的发展，长远看会带来行业的变化。100多年汽车行业的业务模式没有变化，发生的只是技术的变化。C2B也有机会让零部件企业都做成C2C业务，零部件设计好之后，可以让用户直接选择，这样，让供应商有机会做成面向C端的品牌。以前是整车厂做选择，现在是用户做选择。我们要覆盖用户的更多需求，我们建立的连接用户的平台，每个月实现与用户25000人次的交流，目前已经累计2亿人次交流。
陈安宁（奇瑞汽车总经理）：客户是上帝，但是上帝在很多主机厂、服务商、供应商来讲，理解是不完全一样的。我的理解，第一，上帝永远很难满足，第二，上帝是永远变化了，第三，上帝会惩罚你。所以我们在上帝面前永远要有敬畏的心态。我们行业目前还没有走到这一点。大家少忽悠上帝，表面上看上去很豪华，这样的事情少做一些，我们的产业会进步得快一点。
陈玉东（博世(中国)投资有限公司总裁）：我们30%的业务是2C的。我们面对C端给OEM提供更多可以选择的一些车上的功能，使得终端客户有更多选择。对C端，我们博世也做了一些尝试，比如家电业，有面对C端不同客户需求的功能和设计。一百多年博世一直是创新改革的公司，过去十多年我们也做了非常多以客户为中心的创新。
什么是真正的车联网？
韦东（高德汽车事业部总裁）：车联网更应该被称为汽车互联网，关键在于互联网，主要是技术和服务，特别是服务，对标移动互联网，站在用户的角度车联网的服务还有很大提升空间。
王大鹏（得润电子集团副总裁、汽车事业群总裁）：解决人和车之间的互动，车与车、车与社会的连接，电影《阿凡达》中所有的树都联网，如何围绕出行服务的基础设施，让车联网成为车与外界沟通的纽带和桥梁。
刘俊峰（科大讯飞汽车业务部总经理）：车作为生活连接的一部分，应该有更多连接的可能，地图、语音、娱乐、车辆状态如何实现真正的价值，让用户获得的内容和服务越来越丰满，我们更应该考虑如何建立贴近中国特色、服务自主品牌、中国消费者的车联网新形态。
白新平（北京远特科技总经理）：这是个伪命题。抛开传统广义车联网、狭义车联网的概念，车联网在不同的发展阶段、在不同的人看来有不同的定义。
李鹏（大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元中国区业务总监）：就像要做天气预报，最后的答案是不能百分百确定的，这取决于中国汽车行业的经营，每个决策都将影响车联网最后的表现形式。我们共同认为什么是自己眼中的车联网。
AI与自动驾驶
沈海寅（奇点汽车创始人、CEO）过去一年中我60%的时间在参加行业论坛，40%时间AI论坛学习，为什么作为一家汽车企业的CEO会花这么多时间在AI上？我觉得我觉得主机厂应该想好做什么，产品目标是什么。
常旌：ESP是人类向主动安全的重要一步法，激光雷达是自动驾驶这块最主要的核心部件。现在中国跟其他几个国家还不大一样，还面临着很多安全方面的挑战，更不要说在其他方面。发达国在传统汽油机提升方面快做到极致了，目前集中精力做自动驾驶。这既支持传统能源的升级，效率的提升，又是支持安全的工作。
蒯文瑞：人工智能领域其实不是一个新的领域，人工智能要是最初开始的时间，二次世界大战就开始了，同盟国就是通过解码纳粹密码，才赢得了第二次世界大战。那个时代到现在一直都有上下波浪的人工智能。
江永玮（佛吉亚绿动智行系统中国区总裁）：
他讲到：这些天聊“升极”，大多是关于主机厂如何转型升级，但对于零部件企业，和零部件相关的企业来说，我们同样面临着升极。对于佛吉亚，在中国过去20年，我们一直关注质量提升，精益生产的提升。但随着环境的变化，我们需要大智慧来判断：未来我们能做什么。
1994年，佛吉亚进入中国，分为几个不同的阶段。在截止2010年前的第一阶段，佛吉亚在中国更多是生产制造；在第二阶段，2010-2014年，则是对研发进行投资，更多的是进行本土化研发，这中间取得非常好的成绩，销售额也从10亿欧元到20亿欧元；从2014年开始，佛吉亚进入了第三阶段。目前在中国，佛吉亚有45个工厂。2016年的销售额是26亿欧元，虽然也不错，但比我们预期的低，这可能是因为之前更关注国际品牌，未来我们要更关注本土品牌。
佛吉亚未来有两个主要业务，一是“创赢绿动未来”，这一部分主要致力于提供空气质量解决方案、热能及能量管理、轻量化技术；二是“智享车上生活”，主要致力于显示屏与人机交互技术、互联互通与影音娱乐、兼具多功能性与预测性的驾驶舱。
陈斌波 东风本田执行副总经理
他讲到：这是一个变化多端的时代，比较混沌，一是客户变。我们的客户变化，营销方式也会变化。二是环境变化，咖啡法则离得越来越近。这种变化会对未来技术路线选择有很大变化。面向未来，这种变化意味着我们卖给谁去，我们如何找到更好的销售方法？三是新造车势力越来越多。新势力一定会给传统汽车企业更大冲击。四是时代的变化，包括共享经济，未来共享汽车会不会成为潮流？这些变化都是汽车厂商要面对的。
现在客户群体发生变化，主要面对80后90后新兴人类，他们是互联网老手。从本质上说，成长于互联网时代的人，他们接受新鲜事物程度更高，对网络渠道的依赖程度很深，思维更活跃，社交网络分享最积极，注重享受型消费。
李宏鹏 北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁
他讲到：任何品牌能被客户所接受，是产品和品牌共同造成的。品牌和其商品分不开，新营销时代就是看品牌如何推广。奔驰的新生代车型在价格、设计、外观内饰都更适合年轻用户，如何让一个高大上的品牌更接地气？那就是软着陆。
北京三里屯开设的全球最大的线下体验店Mercedes me，成立一年累计客户流量100万，不卖车也没有销售员，就是为了让用户体验奔驰倡导的高端文化、生活品味，除了车以外，奔驰给用户还带来了什么？
奔驰的客户已经大部分是年轻车主，客户如果不买车不修车的时候是否还愿意接触品牌？如何让更多年轻人接触到品牌，靠的就是体验。除了产品销售给客户外，在客户生活轨迹中不买车不修车的时候也能体验到品牌文化。奔驰的4S店将来更重要的是成为品牌体验中心，展厅的商业氛围越弱越好。未来的4S店不仅仅是销售产品，更是为用户提供消费时光体验的地方，类似社区中心，展厅快速数字化，功能更加多元化。奔驰这样的4S店会在2020年落地，北京样板店正在建设中，预计年底将推出。
合资车企的新营销时代
肖明超：大家这几年感受到的汽车营销环境有哪些挑战？
陈斌波（东风本田执行副总经理）：新营销手段都在尝试，也有效果，但哪一个最有效还有待探索。
荆青春（一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理）：最难的是对于趋势变化的把握，时刻感受到压力。
李宏鹏（北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司高级执行副总裁）：最大的挑战是思维观念和机制能否适应新的机制。之前对营销理解就是买的越多越好，现在不能这样定义了，如果仍过度依赖传统渠道等，是不适应时代的。任何一个品牌身处的环境都是不一样的，要找到适合自己的方法，这个过程中内部有容错和纠错机制。
如何界定数字化手段对品牌带来的影响与销售指标的关系？
荆青春：数字化拓展了营销的空间。奥迪做了两事提升营销效率：自建DMP平台，实现对用户的精准画像，实现精准传播；并行建设DDMP，经销商线索管理系统，帮助精准得到用户线索获取。
陈斌波：变化时代要考虑哪些是不变的要素，改变更多是渐进的，要考虑哪些是要坚持的。数字是工具，可以提升效果，绝不是颠覆性的东西。
李宏鹏：营销并非都是动态的，比如客户数据是静态的，但如何利用好是动态的。现在我们可以通过系统把车和人链接在一起，那么未来客户数据管理将是一个融合的大平台，营销也就自然将多元化。
如何理解公益与品牌建设的关系？什么样的公益能够更好的提升品牌形象？
陈斌波：做公益，第一要有持之以恒的信念，第二不要抱着寻求回报的心态。
荆青春：在一汽-大众内部，公益被定义为企业骨架、支撑和灵魂。对奥迪营销体系而言，企业社会责任是不可分割的部分。宝贝之家5年救助1100多名儿童。
李宏鹏：慈善是否等于企业社会责任？两者有差异。前者是有实力的去捐助没有实力的人，后者则是无论是否有钱，企业都要做，要在社会需要的领域持续做下去，是大家都可以做的。企业社会责任不求商业回报，但一定会得到回报。
混合动力：可能？不可能？
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良：我们国家新能源主推电动车，混合动力归入“节能汽车”，但2020年油耗法则红线下，未来没有补贴的混合动力、插电式混合动力有没有市场？
中兴智能汽车公司执行副总裁田锋：我们很清晰，只做纯电动，不做混合动力。
得润电子集团副总裁、汽车事业群总裁王大鹏：从市场实践来看还是偏向电动车，混合动力的问题是系统太复杂，未来纯电动技术成熟以后混合动力很可能没有市场。
科力远混合动力技术有限公司总经理王彦斌：我们坚持混合动力是可能的，是方向。汽车发展了100多年为什么还是燃油为主？纯电动是个很好的方向，但我们科力远的混合动力已经非常成熟、走向市场，已经证明混合动力的技术是成熟的，是可靠的。我相信混合动力在中国会有好的发展。
上海大郡动力控制技术有限公司总裁徐性怡：纯电动在相当长的一段时间里要全面满足汽车用户的需求还有困难，我国企业如果能攻克混合动力的技术难题，不仅对满足用户需求有帮助，也对打破技术壁垒、提高国际竞争力有帮助。
王大鹏：我们最近参与大众MQB平台，已经没有3.6千瓦充电机了，而是7千瓦甚至更高，说明混合动力已经被大众抛弃，他们在往纯电动走。
王彦斌：选哪种技术路线应该由市场说了选，48伏是个解决方案，但离量产还有距离。随着纯电动补贴的退坡，趋势很明显，尤其是油耗法规压力下，强混会发挥更大作用。未来3年内混动会有一个发展，丰田卡罗拉雷凌在中国已经做得不错，我们跟客户一起把产品做得更完美、价格降下来，我相信未来2、3年就会有好的市场。
徐性怡：我们为什么要做混合动力？是为了节油。48伏的优缺点都非常明显，缺点就是节油效果有限。纯电动应该大力发展没有问题，但混合动力在相当长的时间里是能满足用户需求的方式也应该引起关注，应该得到更多运用。
二手车平台竞争的现状和走向
罗磊（中国汽车流通协会副秘书长）：最近有没有看《人民的名义》？我看的时候发现过程中，都能看到优信的广告，想问问井总，为什么舍得花这么多钱？
井文兵（优信拍执行总裁）：优信已经耕耘了6、7年了，也是第一家开始做广告投放的，也做了“最贵的1分钟广告”，当时是把二手车行业带到了精英们面前，在此之前，二手车给人的概念是：脏乱差。但实际上优信并没有大规模跟进广告战，我们还是对线下加强了建设。去年下半年线下做得不错，从今年开始又开始做广告，有10个亿广告投放。
姚军红（大搜车CEO）：我们现在意识到没有人为车商服务，所以我们在做基础建设，包括软件、交易，我们做到了一定的程度——我们看他们缺什么。在中国，发展没有到井喷，除了时间问题，还有产业结构不对的问题。美国一年有4000多万二手车交易，但是五六百万是租赁退下的车，车况都很好。有了好的车源，也就有了消费者，也让车商发展比较好。在中国没有人“专业生产二手车”。
郑华（瓜子二手车直卖网技术副总裁）：我们会有自己的策略，我们今年花的钱不会比去年低。这个阶段是二手车的淡季，大家拭目以待。我们肯定是在旺季的时候会有一个大的动作。
魏惠娟（汽车街CEO）：为什么要打？要创造价值，其实每一天70多个城市都有“广告”，我们更重线下，我们的基础在拍场里。那今年PR方面，电台里也有合作，也有一个上百家媒体的媒体圈，也有一个不下于100个大V的传播。我们要做更精准的。
中国汽车的主零关系
法雷奥雨刮亚太区总经理陈晓光：如果我们把主机厂和零部件的关系比喻成婆媳关系，我认为二三十年前，婆婆强势，这种描述很适应，但现在社会上已经是媳妇占上风，我们的行业却还停留在老的时代。我认为大家的新关系应该是14个字——合作共赢，逆向思维，同甘苦共患难。
合作共赢，解决主零解决关系，要做到你中有我，我中有你。中国还在过度过程中，最终选择要市场来判断。供应商发展实力，提高质量，竞争优势，服务跟上，主机厂认为你是依靠。就像一位外国研发总监所说，雨刮虽然看起来很简单，但法雷奥不应该把技术简单移入中国，因为中国的雨刮不仅要刮水，还要刮灰尘。
伟世通中国区总裁陆克坚：过去主机厂是告诉你我在什么价格要什么质量，你必须做，零部件企业没有什么维权的能力，但互联网+提供了展示自己的关系。现在决定市场的是消费者，如果零部件商能通过互联网了解消费者需求，更早参与主机厂对未来产品的需求开发，就能够和主机厂更好地达到共赢。
中国主零关系还在过度阶段，还没有完全建立战略合作关系。主机厂不断要求降价，小的零部件商没有钱为未来新技术投入，忙于应付。但如果想长远发展，供应商必须要有未来优势。就像我们专注于驾驶座舱，一个人每天8小时睡觉，8小时工作，可能还有4小时在路上，我们要提前考虑如何让消费者在4小时内享受生活。
华霆动力技术有限公司CEO周鹏：新能源汽车行业历史不是很长，虽然企业大小之间洗牌也在发生过程中，但在这个子链条上的主零关系和传统不同，新兴零部件的业务原来主机厂不太涉足，涉足过程中，也没有零部件企业步伐快，与零部件合作的驱动力比较大。
新能源汽车行业，主机厂开发周期是24个月，迭代很快，电池产品的开发周期是12-24个月，但电池行业上游材料比较复杂，周期可能是3-5年时间。原材料周期和产品开发周期会脱节，造成供需不平衡。主机厂应该时刻关注这些原材料，在上游树立自己的影响力。
现在是汽车电商2.0时代？
槐洋（行圆汽车总裁）：电商只是给大家提供更多的购买形式，但是不能取代现有的流程。如果大家想投入电商，想颠覆这个行业的话，我觉得不太可能，只能说是赋能。
卢伟党（一猫汽车总裁）：我根生蒂固的认为，线上线下一定要相结合。没有一个好的交互场景、体验场景用户是不可能来购买这个产品的。所以我们认为，电商平台必须要用丰富的商品，不能是单一品牌。第二需要有交互产品。第三需要有营销，需要给购车者提供能多的线索。第四需要更多透明的价格。
吴刚（我的车城CEO）：我们所有的交易行为都是C端行为，换句话说就是我们开具的都是用户发票。我认为，这也是标志着这个平台的用户增量、核心价值。主机厂的电商不是商业形态，它是数字营销倒入的门户，是利用互联网平台，帮助4s店实现品牌销售结果，实现渠道占领和用户占领。
闭幕演讲: 李国政 汽车品牌信用管理体系创立人
作为一个企业，如何维护信用纪录，逸天信用管理公司对社会经济有三个贡献，一是推广诚信经营理念，二是维护企业信用纪录，三是开创信用管理理论。
不良信用记录后果如下：政府和社会联合惩戒，措施之一是拒绝参与招投标，措施之二是法定代表人受到限制，措施之三是银行业务受限制，交易伙伴抛弃远离，可谓一处失信，处处受限。
企业应该警惕四种经营异常名录情形：未按期公示年度报告；未在责令期内公示有关信息；公示信息隐瞒真实情况弄虚作假；通过登记住所无法取得联系。
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