本文关注广州地铁6/7号线换乘萝岗站的B出入口建设问题，该站虽然为双地铁换乘站，但已开通的出入口没有覆盖萝岗站地铁出行需求最大的区域。近期广州地铁公司和黄埔区有关单位正在研究解决方案，引起了广泛关注。本文也介绍了其他地铁站出入口的建设问题，以及解决交通拥堵的必要性。
萝岗站虽为双地铁换乘站，但已开通的出入口没有覆盖至泰广场附近，造成居民出行不便。广州开发区财政投资建设项目管理中心已开展相关工程招标，即将启动建设。
地铁站出入口设置应符合人们常规行为习惯，考虑人流量大且具备高通行效率。一般选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流的位置。避免乘客和行人横穿马路，应在十字路口各个角都设置出入口。
地铁站出入口建设涉及投资问题，一般鼓励周边物业出资建设商业接口。但民生工程部分，属于公共利益的范畴，应由地方财政投资对象。
地铁站出入口的建设对于缓解交通压力、满足居民出行需求具有重要意义。例如萝岗站B出口和香雪站A出口的建设，既能满足周边居民出行需求，又能缓减路面交通压力。
呼吁已久的地铁6/7号线换乘萝岗站预留B出入口建设问题，有了明确答案。
1月15日，广州地铁公司回复人民网相关留言时透露：
黄埔区有关单位正在牵头研究至泰广场（东南侧）市政过街通道与地铁出入口衔接方案。
短短几十字，释放了两个重要信息：
其一，这里的地铁出入口衔接，正是萝岗站B出入口。其二，官方层面正在积极解决这个事情。
对于保利罗兰业主来说，这是一个重磅利好。
目前萝岗站虽为双地铁换乘站，但奇葩的是，十字路口四个方向，已开通的6个出入口，全部避开至泰广场这边。
更令人称奇的是，7号线G/F两个出入口并排同处一侧，均朝行政中心方向，且距离仅86米。
老实说，这两个出入口的功能重叠，其中G出入口属实浪费。
而萝岗站地铁出行需求最大的至泰广场这边，反而没一个出入口，无端增加了出行成本——
等红绿灯过马路，再多走200米到A出入口，起码多了三四分钟。
01
事实上，萝岗站B出入口建设事宜，已谋划有些时日。
2024年8月中旬，广州开发区财政投资建设项目管理中心（简称“开发区建管中心”）就开创大道（开达路路口）人行过街通道工程进行咨询设计机构招标。去年9月初，广州地铁设计研究院中标。
黄埔视野从知情人士获悉，“开达路口过街通道工程”与“市政过街通道与地铁出入口衔接方案”，正是同一个工程，也就是大家心心念念的萝岗站B出入口。
去年发布的招标公告，简单提及了该工程的基本信息——
通道布置于开创大道南侧，下穿开达路。人行通道长度约为150米，结构内尺寸为6x3米，壁厚均为0.6米，为地下一层矩形框架结构。项目总投资3500万元。
翻译一下：开达路口过街通道工程，不是人行天桥，而是一个长约150米的地下人行通道。
比对地图，从至泰广场入口处预留的负一层，到6号线萝岗站厅，如采用“L”型设计通道，刚好是150米。
另外，该工程投资额3500万，也符合目前一个地铁出入口的建造成本。
比如，2016年广州地铁三个出入口土建工程招标，控制价为6191万元，平均一个约2000万元。
而广州地铁2号线会江站增设D出口，总投资估算更是达到了约6771万元。其中，工程费用约4444万元，工程建设其他费用约 2005万元（含前期工程费约1310万元），预备费约322万元。
据了解，地铁出入口投资额的“大头”在土建、机电安装等环节。会江站D出口之所以昂贵，是因为同时加建一条与广东省康复基地二期相连的136米通道。
萝岗站规划三地铁换乘站，未来还将有一条高速地铁37号线经过设站。B出口耗资3000万，也不排除提前预留37号线的衔接设计。
值得注意的是，该工程招标单位为建管中心，说明即将启动建设的萝岗站B出入口，是地方财政投资建设项目，而不是企业行为。
之所以提这点，是因为至泰广场规划设计预留了B出口。萝岗站开通以及至泰广场建成运营以来，B出口一度由于建设资金来源问题而搁浅。
02
萝岗站B出入口的问题，并非个例。
地铁6号线香雪站东侧，星际云汇、飞晟汇这边一直未兑现的规划A出入口，也在困扰周边居民。
原因同样不复杂，也是“谁出钱”的问题。
地铁站出入口到底谁出钱？我们来捋一捋这个问题的基本逻辑。
作为一个常识，地铁站出入口的设置，应该符合人们的常规行为习惯，并考虑人流量大，且具备高通行效率。
具体来讲，一般有两个原则：
1、一般选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流，且比较明显的位置，具有标志性或可识别性。
2、为避免乘客和行人横穿马路，一般应在十字路口各个角都设置出入口。同时合理组织出入口人流路线，尽量避免相互交叉干扰。
不过，不少地铁站出入口设置，似乎被当成了一种面向周边企业待价而售的生意——
企业给钱，才给你建。
这种做法，不加前置条件，当然也没问题。
考虑到地铁建设投入非常巨大，引进社会投资也是目前国内外通行的做法。
其中，地铁站部分出入口设置，实行商业化运作——
地铁出入口与周边物业进行整体设计，鼓励周边物业出资建设商业接口，据此实现地铁运营效益及周边物业开发经营效益的共赢。
身边的典型案例，是萝岗万达广场和锐丰中心：
通过加建地下通道，分别与地铁21号线苏元站D出入口站台、6号线E-F出入口相连，直接将人流导入商场。
秉着“谁出资谁受益”原则，萝岗万达和锐丰中心加建的通道，显然是有利于企业的。
比如萝岗万达加建的地下通道，除了无缝导入地铁站人流，还在通道两侧设置商铺，获得丰厚的租金回报，可谓一举多得。
但要注意，地铁站商业接口，并不等同于地铁站出口。
地铁站出口的角色，更多的是影响周边居民出行的民生工程，属于公共利益的范畴。
而不完全是一种待价而售的投资品。
如果地铁出口是商品的话，按“谁出资谁受益”原则，无论地面出口还是地下通道，设在商场、园区，甚至住宅小区内部，从逻辑上我觉得也没什么问题。
否则，开发商也没必要花钱建了地面出口，还要再加建地下商业通道。
当然，公共品变为仅向出资方开放的私人产品，同样是很荒谬的事情。
由此也说明了地铁出口的建设，作为一种城市公共配套，理应是地方财政投资对象。
而不应陷入地铁建设方与周边物业的漫长扯皮中。
不能说，十字路口某一侧有大型商业体或楼盘开发，就把旁边的地铁口建设责任甩给开发商。
商业体或楼盘旁边设地铁口，虽然“近水楼台先得月”，成为公共资源的天然的潜在优先受益者，但开发商并不必然承担建设义务。
开发商在有能力、有意愿的前提下，可以作为赞助方分担一部分，以彰显其社会责任。
03
地铁口作为一种公共服务产品，其法理上的享有者是全体社会成员，它的需求群体是多样化的。
比如，萝岗站规划B出口周边，集聚了大型商业体、企业总部、大型小区、人才公寓、工业生产基地，产业、居住、消费群体庞大，对地铁出行的需求非常迫切。
再如，香雪站预留的A出口周边。
以星际云汇一期、飞晟汇、品秀星樾、大湾区青创园等为代表的商业体、楼盘、公寓、产业园开始集聚成势，人气越来越旺，地铁通勤需求强烈。
接下来，随着庞大的大湾区青年创业科技园一期最近交付使用，以及后续开创大道南侧地块的开发，加上荔红二路口无解的瘫痪式拥堵，香雪站A出口的建设已火烧眉毛。
需要看到，无论开达路口还是荔红二路口的拥堵，其中一个原因也与行人过街流量很大。
早晚高峰期，步行者、电鸡扎堆过街，路面又宽，哪怕长达近1分钟的绿灯，仍未走完。
而后机动车启动，不得不小心避让，加上货车加塞，又是转弯道，这一系列操作进一步加剧了路口拥堵。
显而易见，类似萝岗站B出口、香雪站A出口，均有庞大的客流需求支撑，又能缓减路面交通压力，甚至还有未来潜在的开发空间。
这种条件下，地方政府理应担负起属地责任，解难题疏民忧，尽快开设出入口，回应民生关切。
