文 | 蒋校长
非知名军网铁血网创始人，五道口男子技校辍学，军品材料砖家；微胖界军宅戴表，懒癌强迫症晚期；女军迷之友（自认），战忽局临时工。
给你1元钱，你能干什么？
喝一瓶没有牌子的矿泉水？买超市里买一个馒头？或是打印一张纸？
不夸张地讲，在如今这个物价飙升的年代，1元钱连根大葱都买不了。
可中国就有这样一趟列车，4元就能坐完全程，最低票价只要1元，且25年来从未涨价。
这趟从牡丹江开往长汀镇的6286/6288次列车，已经运行68年，乘客多是周边村民，下车走一两分钟就到家。
这种在高铁时代仍在坚持运营的“公交火车”，就是中国铁路，独有的温度。
1
随着火车的提速，高铁的普及，现在很难再见到绿皮火车了。
但这，并不影响它在人们心中的地位。
很多人说，现在搭绿皮火车，搭的是一种情怀。
就像有的文艺青年，会坐上一辆几天几夜的慢车。
听北方的狗吠代替南方的蝉鸣，看窗外的大地山峦缓缓流过，时不时躲过售卖馒头矿泉水的推车……
可对于东北、中西部和山区的居民来说，这种没有空调、卧铺和餐车的绿皮火车，有的不仅仅是情怀，更有着最质朴的人间烟火气。
在当今高铁、动车飞驰电掣之时的高铁时代，全国仍有81列“慢”火车在各地运行，主要分布在西南、西北、东北偏远地区。
比如7053次列车，从山东淄博开往泰山。
它是中国最慢的绿皮车，时速只有30多公里，票价1块起步，没有空调，只有电风扇，喝水、供暖全靠锅炉，到站都靠人工喊话。
这趟车运营42年从未涨价过，最便宜才1块钱，已经成了小山村村民的“公交车”。
因票价便宜，大家又叫它“扶贫公益火车”。
比如7272次列车，从怀化至重庆梅江，经过的怀化市、湘西土家族苗族自治州等地的县市多为“老少边穷”地区，经济欠发达。
票价同样是最低1元钱，一直未曾涨价。
为方便沿途百姓，列车允许乘客挑着担子、背着大筐小筐的山货乘车。
慢火车平均上座率不足40%，只有在赶集时列车上才会热闹，一直都是在亏损运营。
14年里，沿线的乡民搭着火车，把自家的水果卖到了贵州，不仅供子女上学，家里还盖上了三层的新楼房。
8361次绿皮车，穿越秦巴集中连片特困地区，沿途沟壑密布，交通极为不便。
这趟车本来是铁路职工出行的通勤车，但为解决沿线村民外出务工及日常探亲访友、就医求学等出行难题，这趟列车连续14年向普通旅客开放。
区间票价最低1元、全程7.5元，始终没有涨过。
这趟列车不但解决了群众出行，还升级改造了一节行李车，配置了货架、座椅等，在方便秦巴山区群众出行的同时，把乡村集贸市场搬到了绿皮车上。
辣椒透亮，白菜水灵，秤杆子起起落落，人们操着各自的方言，谈笑间就把生意做成了。
5634次列车，从西南到喜德，同样是一趟穿行在大凉山上的列车。
这趟列车上，除了牛不能上火车，其它猪和羊，鸭子，鹅都可以上火车。
大凉山深处山高沟深，交通极其不便，当地农民如果要赶着猪往县城里走，不但不安全还需要两三天时间，这趟廉价的绿皮火车给他们的生活带来了极大便利。
虽然猪上火车有点不雅，但是从另一个方面，又让人看到了彝族人民的生活气息和时代的变迁。
这些猪和羊坐车都不用买票，主要也是为了让村民把货物运出去贩卖，赚些钱。
而在内蒙古自治区呼伦贝尔市鄂伦春自治旗，每年中国铁路都要为这里的少数民族考生开设一趟“高考专列”，运送莘莘学子走出草原赶赴考场。
尽管成本高、收入少，但是中国铁路始终开行这趟“开往梦想的列车”。
17年间，“高考专列”共安全运送高考学子3万多人，有7000多名学生相继考入清华大学、内蒙古大学、厦门大学等重点高校。
坐着专列去赶考，一批批学生们带着对未来的憧憬，开启新的人生旅程。
像这样穿行在交通不便的山区的绿皮列车，还有很多。
这些绿皮车，无需顾忌窗外繁杂的世界，只需完成自己的使命，听着张家长李家短，载着满满的烟火气驶向远方。
因为他们，才是真正开往春天的，扶贫列车。
2
中国铁路开通81条线路，宁可赔本也要惠及几十万贫困群众，这样的善举长时间以来都没有得到宣传。
而日本随便扔出来一个“一个人的车站”，却把不少中国网友感动的稀里哗啦。
而且，这个事居然还是个日吹博主“林萍在日本”演绎出来的。
2016年1月，微博大V“林萍在日本”发了一条微博，说日铁在北海道有个车站叫‘上白龙站’，因地处偏僻连年亏损，三年前日铁计划关掉该车站，但发现还有个女高中生原田华奈需要坐它去上学，于是保留了车站。
该站每天只有两班车，即女生的上下学时间。2016年3月26日，女生将毕业，车站也将被关闭。
一时间，这个微博被几十万中国人转发。
原因很简单，这个场面满足了无数小清新心中最美的想象：
北海道的雪国之中，一列孤独的列车，驶向它唯一的乘客。这样的画面，简直是动画或者电影中才会出现的场景。
这个场景充满了温情，仿佛如宫崎骏经典动画一样，能够戳中人心灵深处最柔软的地方，能够把人感动得稀里哗啦。
而在随后的描述中，这趟一个人的列车，一直维持到女高中生高中毕业才停运。
得到消息，40多万中国网友送别“一个人的车站”。
有公知称赞日本的社会文明有温度。
有学着声称日本公共政策不以经济利益为先，而是充分考虑当地需要，还要求中国借鉴云云。
当然，也有很多人开始带节奏。
“一个人的车站”感动不？很感动，不过可惜，是假的。
首先，站名搞错了，不是“上白龙站”，而是旧白滝站。
其次，原田华奈所乘坐的列车并非专为她而开，她那些远轻高中的同学都要乘坐该次列车上学。
第三，旧白滝站也并非专为原田华奈所保留，因为包括原田华奈所乘坐的列车在内，共有4趟列车停靠
旧
白
滝站
，也不是微博中的2趟。
▲旧白滝站一天的四次列车
第四，3月26日的关站，也并不是因为原田华奈毕业，而是日本北海道铁路公司整个铁路运行图调整的一部分，并非只是为某一个人、某一个站。
就算原田华奈不毕业，这个车站一样是要关闭的。
▲3月26日关闭的9个车站
而旧白滝站为原田华奈保留三年的说法，只见于中国媒体以及中国的自媒体，日本关注此事的媒体包括《朝日新闻》、《北海道新闻网》、NHK电视台均未提及为原田华奈保留三年的说法。
如果国内媒体也报道一个车站为一个乘客保留三年的话，键盘侠肯定就不会这么感动，反而会说“查查他爹是谁”“肯定是有权有势的”之类的......
一个虚假的“一个人的车站”感动了中国人，喧嚣过后，是一地鸡毛。
而中国为一群人真真实实存在的免费列车，却没有一堆媒体在推广，也没有一堆文案为它包装。
它质朴地存在，每天日复一日地奔行在轨道上，驶向想要迈出大山的人民。
毕竟，一个具体的人性关怀，比千万个小清新的文案，更能打动山区群众的心！
3
除了山区运营的1元火车，在中国30%的铁路网上，还运行着低价的绿皮普速列车。
也许在掌握互联网舆论话语权的城市居民眼中，绿皮车又慢又脏，实在有碍观瞻，为什么不淘汰？
的确，无论是从列车运行还是网友意愿来说，高铁都是人们出行时的首选。
但根据2018中国铁总的统计，全国铁路完成旅客发送量33.7亿人次，其中动车组发送旅客20.05亿人次，还有13.65亿人次、40%的人选择乘坐普速列车。
选择乘坐绿皮车的乘客，大部分是因为经济省钱。
有钱没钱回家过年，对有钱人来说过年有很多种选择，没钱的，过年就是一张回家的绿皮火车票。
对于这个群体的人来说，时间不是问题，舒适不是问题，钱才是问题。
为了这个群体，中国铁路做出了一个长期违背经济规律的举措，坚决不涨价。
▲ 薛兆丰在做客节目《时代栋梁说》时
再次强调火车票应该涨价
以郑州开往北京的K180次列车为例，2005年的时候，该车硬座、硬卧、软卧票价分别是94元、175元、252元。
而到今年，这趟列车还在运行，票价分别是硬座93元、硬卧163元、软卧251元。
除了这趟车以外，始发或途经郑州到北京的“K”字头和“T”字头列车，价格都不相上下。
整整14年的时间，票价基本没有变化。
一直到现在，施行的铁路定价机制，还是1995年制定的。
而1995年到现在的物价翻了多少倍，相信不说大家也知道。
24年不涨价的善政，说到底还是国家在为大众的出行买单。
▲ 火车票价定价准则
而代价就是，中国铁路连年亏损。
有人一听“亏损”二字就暴跳如雷，仿佛中国铁路运营不善，浪费国家资产。
可是真是如此吗？
没错，出行是社会成员生活中最重要的一环，也是最有利可赚的领域之一。
铁路本来可以是如同食品、衣服、房屋一样的消费品，拿来赚钱的消费品，就像欧洲、日本和美国的铁路一样。
但中国铁路，不能靠这个赚钱。
▲ 2007年浮动票价正式停止
不仅不能靠车票赚钱，中国铁路还要投巨资，修建不可能赚钱的路线。
以青藏铁路为例，全长1956公里，全程都在高海拔的冻土层，施工难度大，成本高昂，总投资超过330亿元。
由于特殊的地理位置，决定了运营的高成本，青藏铁路在运营的前两年，每年都要亏损12亿元。
如果只算经济账，无疑这是赔本的买卖。
就像中国电网往农村输电、中国移动联通往农村铺设基站一样，都是赔本的买卖。
但是山区的群众，就没有资格坐火车、用电、用手机了吗？
高原的孩子，就只能一辈子呆在高原，没资格去看看外面精彩的世界了吗？
在享受人类文明进步成就方面，中国不会抛下任何一群人。
▲藏族人民喜迎青藏铁路通车
而且，亏本修建铁路，从短期看是赔本的，但长期看，铁路可以输运各地的货物和人员，这直接扩大了生产和贸易，加快了人力的流动，这就是铁路创造的价值。
对于老百姓来说，通了铁路，出去工作还是旅游更方便，更容易刺激经济发展。
仍以青藏铁路为例，青藏铁路的通车对青藏两省的经济带动非常明显。
铁路修通后的第二年，西藏自治区国内生产总值342.19亿元，增长了14%。青海省国内生产总值760.96亿元，增长了12.5%，均大大高于全国平均水平。
