一波未平，一波又起。
小米SU7高速燃爆事故还在闹得沸沸扬扬，一段关于“小米汽车车主在行驶中酣睡”的视频，又让人惊出一身冷汗。
两起事件叠加，对小米又是一次暴击。据媒体报道，高速事故发生后，小米集团总市值已蒸发1200亿港元，雷军身价也缩水了280亿。
而近几年新能源车企打造的“智能驾驶”科技光环，更是蒙上了阴影。
当方向盘成了摆设，当智驾成了催命符，失控的是小米汽车的舆论风向，而车企和消费者对智能驾驶的狂热追逐，是时候冷静下来了。
熟睡的小米车主，震惊全网
以后开车上路，除了要避开大货车，还要远离有智能驾驶功能的汽车了。因为，你不知道车里的司机是在聚精会神开车，还是在呼呼大睡。
4月2日，就有网友发视频表示，自己遇到一辆正在行驶的小米汽车，车主却双手离开方向盘，躺在驾驶座位上睡着了。很显然，车主开启了智驾模式。
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图源
：界面新闻
而面对这位开车宛如度假般悠闲的小米车主，不仅同行友人吓得连喊三遍 “减速”，避之唯恐不及，视频传到网上，网友也炸锅了。
在不少人看来，这位车主未免心太大，敢于把性命交给机器。
有人认为，驾驶员应该吊销驾驶证，和车企没有关系。
有人则建议，手一旦离开方向盘，能否取消辅助驾驶，这种开车方式，不仅对自己不负责，还危害社会。
由于在此前的高速燃爆事故中，车主同样使用了智驾系统，导致躲避施工路段时发生车祸，不少人认为是小米智驾技术的不完善，此视频一发布，让小米汽车和雷军再次成为众矢之的。
不过，面临这位“解放双手”的车主，小米官方表示委屈。
小米汽车客服工作人员表示，使用智驾功能手必须要握住方向盘，如果双手离开，系统通常会有四次预警，且声音逐渐加大，并提醒司机立即接管方向盘。若车主长时间仍未理会，车辆会缓慢降速直至停车。
客服人员还强调，有些车型车内方向盘上内置有摄像头，以检测司机状态，也有相应的触摸键感知双手是否完全离开方向盘。
因为网传视频只有10秒钟，我们无法判断拍摄视频时智驾系统是否已经预警提示。究竟是技术太“智障”，还是司机太“心大”，也无法下结论。
但无疑，视频又一次引发了网友对车辆智能驾驶安全的担忧和焦虑。
狂热的智驾营销
致命的认知偏差
“人身安全的第一责任人是自己”，面对过于信任智能驾驶的车主们，不少网友痛心疾首地发出了呐喊。
但是，车主的这种过分信任，真的和车企没有一点关系吗？
有网友放出了前几天《高层论坛：实现汽车产业高质量发展》中雷军的一段发言，他表示，“任何一辆小米汽车，现在用的都是端到端的自动驾驶”，给普通人一种“虽然看不懂，但是觉得很牛逼”的感觉，只有真正懂行的人才知道，这句话背后有多少实实在在的技术，还有多少是吹牛的成分。
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图源
：微博
这其实是现在整个新能源汽车面临的营销尺度的问题。
为了强调自身的优势、卖点，车企在宣传时往往会带着夸张的成分，发布会PPT上提炼的金句被放大加粗，短视频中用爆炸性字眼吸引眼球，但真正关系到驾驶安全的细节，却成了“冷门知识”。
就拿小米SU7来说，为了制造话题度，雷军没少整活。
直播间里，雷军亲自演示“车位到车位0接管”，从地下车库到工厂车位，过ETC、穿闸机、绕窄路，全程无需人工干预，米粉弹幕狂刷“未来已来”，场面热血沸腾。
雷军将小米SU7 Ultra电池的“防弹涂层”材料涂到西瓜上，从六楼丢下，毫发无损的西瓜，又引发了网友对小米汽车安全性的吹捧。
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图源
：抖音@雷军
小米把SU7 Ultra的原型车拉到纽北赛道，以6分46秒的成绩，打破了之前保时捷7分07秒的纪录，“地表最快四门量产车”标签很快传遍全网。
这种事件营销、标签营销本来并无不妥，毕竟，在当下的碎片化传播中，人们需要的是有趣、凝练的信息源；而且，由于大众受教育程度不同，简单直接、通俗易懂的内容，才可能实现最大公约数的人群触达，提高传播效率。
但弊端就在于，面对同一个信息，每个人都会有不同的理解。
比如看到雷军演示“车位到车位0接管”，有人担忧背后的安全性，有人认为以后开车可以“躺赢”了，只有少数人知道，NOA的全称是导航辅助自动驾驶技术，并非完全自动驾驶。
对于汽车消费来说，这一点点的认知偏差，往往都是致命的。
蒙眼狂奔中
“智驾热”该降温了
事实上，出事的是小米SU7，塌房的，是所有车企的智能驾驶。
在过去几年，我们看到过车企太多“造神运动”，尤其是在方向盘自动旋转的广告片中，让人以为有了智能驾驶，就等于买到了一辆“保姆车”，可以把一切放心交付出去。
但理想很丰满，现实很骨感。社交平台上，即使是“自动泊车”功能，理想L9、小米SU7、小鹏、特斯拉等都曾出现过意外。
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源
：小红书截图
在小米SU7事故发生的前几天，问界车主“秦风”在鸿蒙智行APP发文表示，去年十二月下旬，他在开启高阶智驾的情况下，以120km/h的速度追尾了前方停着的水泥泵车，导致腰椎、腓骨骨折，全身多处不同程度挫伤。
所谓“智驾”，自己看会了，系统还没完全学会，这就是实操的尴尬。
为什么会出现这种落差？
一方面，离不开社交媒体的“流量狂欢”。
短视频平台上，所谓“智驾睡觉挑战”“主驾无人飙车”等视频点击量往往能破亿，其营造出的“技术无敌”假象，最终酿成了“用生命换流量”的悲剧。
另一方面，是车企宣传的误导。
必须明确的一点是，目前的智能驾驶还远没到“完全自动驾驶”的程度。
按照业界的划分，从L0到L5有不同的智驾等级。L2以下只能算辅助驾驶，仅仅是减轻驾驶员踩刹车和油门的负担，绝不能放任车辆自己行驶 。L3虽然能在特定条件下代替驾驶员行驶，但遇到特殊情况还是得驾驶员接管。
就算是再高级的智驾系统，也有它的局限性。比如在暴雨、大雾等恶劣天气下，传感器可能失灵；在一些复杂路况，比如突然闯入的非机动车，系统也可能无法及时做出最优决策。
科学不是玄学
不过，某种程度上，车企不约而同地把L2辅助驾驶吹成L5自动驾驶，让消费者误以为坐进车里就能“封神”，其实也是迎合大众对智驾的狂热追捧。
观察者网曾发起过一项网络问卷调查显示，83.28%的消费者表示更高阶的智驾功能将影响自身的购买决定，但是，仅有25.16%的消费者表示接受过智能驾驶的充足培训，活脱脱把科技当成了玄学。
但血和泪的教训，彻底撕开了智能驾驶行业的遮羞布：技术未成熟，营销已疯狂；责任未厘清，作死先上场。
车企需要收起“造神”的话术，消费者也该放下“躺赢”的幻想了。
毕竟，再先进的算法也算不出人性的侥幸，再高精的雷达也扫不清蒙眼狂奔的无知。
