上汽集团是第一家在印度设厂的中国车企。2017年初，上汽集团收购并改造了通用汽车在印度的Halol工厂，用来生产名爵汽车，并实缴资本292亿卢比，设立100%控股子公司上汽MG印度公司（MG Motor India）。
自2023年6月起，就有市场传闻称“上汽MG印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权”。为此，上汽集团相关人士曾对
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表示，“强行”“低价”“丧失控制权”的表述失实，但并未否认正和当地初步接触，推进股权融资一事。
如今，此事有了最新进展。
“谈判结果和外界传言不一样，”4月7日，上汽集团相关人士告诉
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，
此次转让股权，是JSW溢价收购，上汽集团实现了实缴资本的落袋为安；同时，上汽仍掌握着MG印度公司的控制权。
成立合资公司后，上汽集团直接握有49%的股权、JSW持股35%、印度当地金融机构持股8%、员工持股5%、经销商持股3%的新股权结构。
由于员工和经销商持有的8％股份并不具备投票权，剩下92％具有投票权的股份里，上汽拿着49％，
折算下来，上汽占比超过五成，依然拥有最大的投票权。
上汽集团公告显示，已收到JSW购买MG印度公司26%股权支付的款项265亿卢比，收回大部分投资；此外，JSW、投资基金、经销商信托、员工持股计划还将共同为MG印度公司注资256亿卢比。由此
上汽集团（600104）预计将增加净利润 50亿-70亿元人民币。
回溯这一交易，早有预兆、亦多波折。
早在2023年5月，MG印度公司发布五年业务规划时也提到计划出售股权一事。该公司计划在2028 年之前筹集 500 亿卢比扩大在印度的业务，在未来 2年—4年内向当地合作伙伴提供多数股权。
彼时有消息人士告诉
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，为筹集资金发展印度当地业务，MG印度公司大约两年前就打算从母公司上汽集团引入资金，但该计划迄今尚未被印度政府批准，因此开始寻找其他方式筹集资金。
直接投资需印度政府批准，和印度2020年颁布的FDI（外国直接投资）政策有关。该政策要求，与印度有陆地接壤的国家或该国公民，在投资印度前必须经过印度方面审查。
受此影响，另一家中国车企长城汽车在印度建厂一事也搁置下来。早在2020年，长城汽车就与通用汽车达成协议，计划以10亿美元收购通用印度Talegaon工厂，但迟迟未通过审批。
值得留意的是，
此前多家在印度市场具有强大市场份额的中国智能手机企业，遭遇了印度方面的各种审查。
2023年12月，印度执法局（ED）再以“反洗钱调查”为由拘捕多名vivo印度公司高管，并指控其逃避在印度纳税。vivo方面发言人表示“深感震惊”，公司将坚决利用一切法律手段来应对和挑战这些指控。
在2022年年初，印度对小米实施了65.3亿卢比（约合5.6亿人民币）的罚款，理由是小米印度公司偷税漏税。直到2023年10月，印度政府才正式宣布取消上述罚款，允许小米继续开展业务。
“上汽集团并非被动和JSW合作”，上述上汽集团相关人士补充称，
跨洋出海十分复杂，汽车产业链长，易受包括政策在内的各种外部影响；因此，选择出口目标国本地的强势企业，有助于确保安全、健康发展，这是上汽集团跨洋出海的战略经验；同样，上汽集团也是在一众拟合作对象中，挑中了JSW，是“双向选择”。
综合来看，上汽MG印度公司引入JSW在内的本土资本，是为了获得更安全的成长环境，更是为了加大在印度的投入。那么，印度这样的市场值得吗？
谈及印度市场，中国汽车掌门人的情绪很复杂。
车况差、超载多、公路体系不发达……是对印度道路交通最直观的标签，但这难掩一个事实：印度汽车内需极其旺盛。
如果以国别划分，印度目前已成为全球第三大汽车消费市场，超越日本，仅次于中国和美国。
根据印度汽车工业协会（SIAM）的数据显示，印度2023年新车销量）比2022年增长7％至507万9985辆。
寡头垄断、铃木独大、微车乐园，有券商如此概括印度车市。过去几十年里，印度都是小车一马当先。销量前十的车型中，有半数都是A0级车型。
印度乘用车市场是典型的寡头垄断市场
，前五大车企的市占率超八成，前十大车企市占率接近100%。其中，成立于1982年，由日本铃木与印度政府成立的合资公司马鲁蒂铃木的销量占据了印度乘用车市场的半壁江山。
除了马鲁蒂铃木，韩国品牌现代、起亚，印度本土品牌塔塔、马恒达，中国品牌名爵MG等也是乘用车销量榜前10的常客。
但
庞大的人口数量、潜在的消费需求以及生产能力等方面的提高，让印度这片土地在发展汽车工业方面具备不小的吸引力
。
联合国此前预计，印度的人口数量将在2023年全面超越中国，并在未来数十年保持世界第一，到2050年达到16.68亿人。目前，印度汽车千人保有量在30辆左右。作为对比，中国的汽车千人保有量为200辆。
“当前的印度像极了21世纪初期的中国，我们希望在这里复刻当初的成功。”一位在印度汽车零部件行业的高管告诉
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，随着印度城镇化率的进一步提高，印度的中产阶级规模有望迅速扩大，买车的人会越来越多。目前，占据印度汽车市场主流的多为2万美元以下的低端车，在其他价位区间很具有想象空间。
从乐观的角度来看，印度未来市场潜力很大，当然，也包括电动汽车市场。
研究公司Counterpoint的数据显示，由于政府补贴有助于刺激需求以及配套基础设施的增加，印度的电动汽车销量预计今年将同比增长66%。
随着新能源时代到来，印度政府也定下雄心勃勃的计划。2013年，印度政府出台《国家电动汽车任务计划》，提出2020年每年销售电动汽车600万-700万辆。
不过，由于充电设施不足在内的多种因素影响，新能源汽车普及率没有达到印度政府预期。2018年莫迪政府修订了电动车推广的目标：到2030年，让30%以上的车辆电动化。
从保守角度来看，印度的营商环境仍有不少“顽疾”，成为阻碍外资的拦路虎。
比如，高昂的汽车进口关税、限制进口车数量等等，这些都是印度保护和发展本土汽车制造业的方式。
除了税费，复杂的行政审批也阻碍了印度经济的创新活力。
中国社会科学院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪此前对
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分析称，印度市场对西方资本的吸引力在上升，但是印度既想快速推进新能源车产业的发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥其国内市场。“但作为汽车工业中相对的后来者，印度要兼顾这两个目标很是艰难。”
最近，情况又有了新变化。印度政府为了获得在电动汽车上的技术优势，对外资有变得更友好的趋势。
2024年3月，印度政府降低了针对部分车型的电动汽车进口税，前提是汽车制造商承诺三年内在印度投资至少5亿美元并开始投产，此举被视为特斯拉等外国汽车制造商的胜利。
特斯拉已经开始在其德国工厂生产右舵汽车，并将于今年晚些时候出口到印度。越南汽车制造商VinFast 也计划在印度投资20亿美元，并于今年2月开始在印度南部的泰米尔纳德邦（Tamil Nadu）建厂。
