【致敬】守护"死亡地带"的人...

邓云安是成昆线广通工电段的一名看守工， 2017年春运来临前，马上要奔赴工作岗位的他陪着儿子一起玩拼接游戏。打包好的行李就放在沙发旁，邓云安几次想张口跟儿子告别，但都忍了回去。随着出发时间的临近，邓云安非常不舍地抚摸着儿子的头，终于开口说话了。

成昆线广通工电段810看守点看守工 邓云安：在家里面要听爷爷奶奶的话，我现在打算回去上班了。

六岁的邓从语一直低头玩着玩具，目光从没跟父亲对视过，甚至送别说再见时也没有抬头，这弄得邓云安有点尴尬。但让人惊讶的是，邓云安刚走出家门，邓从语就跑到阳台，眼睛直勾勾地看着楼下等待着父亲的出现。

邓云安女儿 语语：再见。

也只有邓云安知道，这“再见”二字包含了多少沉甸甸的思念。邓元安所要达到的成昆铁路810看守点离家140多公里，为了赶到那里，他要先从楚雄的家出发，乘坐一个小时的火车到达元谋，再转乘广通北到达师庄站的火车，火车上就要花5个小时。随着春运的来临，车厢里到处都是回家团圆的人，可对于邓云安来说，春节却意味着离家。

每到一个站点，他都会带上工友们早就准备好的粮食补给。到达师庄站已经是下午两点钟，邓云安顾不上休息，挑起一根扁担，带上七天里自己必备的干粮，继续向看守点迈进。虽然来这里工作已经有七个年头，但在隧道里避让火车却是每天的必修课，邓云安有惊无险的经历，依然历历在目。

邓云安：我刚好下班就走到隧道里面，好像走进来了五百多米吧，就在隧道正中间了，突然之间手电就没亮了，刚好火车又来了，没办法我就只能靠着那个边墙摸着走，走了就摸到避车洞里面，还算好，就让车过去。

昆明铁路局成昆铁路810看守点，不通汽车，也没有火车停靠站点，所以，师庄站1.4公里的黑暗隧道是邓云安需要徒步走的必经之路。特别春运期间客货火车班次更为频繁，平均每隔20分钟就会有一辆从隧道经过。列车呼啸而过，卷起的风吹在脸上一阵阵刺痛。但这些在邓云安的眼里，远不及810看守点的环境恶劣。

邓云安：到了上班的地方有的时候可能会害怕，因为我们上班的那个地方都是一个人，有的时候太安静，要不就是遇到下雨，那个风太大。

顺着铁路沿线步行1个半小时，穿越2座隧道和4个棚洞后，邓云安终于赶到了距离师庄站4公里多的成昆铁路810看守点。这个不足四平米的看守点的背后是川流奔腾的金沙江，隔着绵长的轨道，看守点的对面就是苦拉山脉。

就是这样一个荒芜人烟的地方，平均每天要有近40对客货列车在这条线上往返，春运期间更是会增加到60对。为了保证旅客们能平安经过隧道、顺利到家，邓云安要在看守点值七天班，从每天下午三点到第二天凌晨三点。作为一名看守工，他的第一要务就是立岗接车。

邓云安：810看守点，22715接近，810看守点正常 。

“看守点一切正常，可以通过”，这是让邓云安最踏实欣慰的语言。在看守点的工棚里，每安全驶过一辆列车，邓云安就会写下准确的时间，将列车的牌子翻过去。

长长的列车，载着回家过年的人们从他守护的隧道里安全通过，这是看守工邓云安最大的心愿，而火车上也许没有人会知道，就在这个隧道旁的工棚里，为了列车的安全，邓云安已经在这里度过了整整6个除夕。

邓云安每天的工作，除了与火车司机联控，告知对方看守点附近铁路安全情况外，更多的时间要来回巡山查看。从810公里410米处到810公里560米处,再从810公里560米回到810公里410米处,春运到来后，邓云安巡查的班次也会由之前的每天10次增加到16次, 巡查隧道附近山体，查看危石变化，练就了他非常敏锐的听力。

邓云安：就是山上要是滚个石流下来，是什么声音我们知道，要是在山上掉一堆石头下来是什么声音，我们也分得清楚。

邓云安工棚对面的山体上，岩石风化破碎严重、有的都装上了防护网。正是因为这里特殊地质带。810看守点被设为成昆铁路的Ⅰ级看守点，也是邓云安防护看守的重中之重。如果上面的危石剥离松动，即使很小的一个石块砸在铁道线上或高速运行的列车上，都会产生非常致命的严重后果。特别是在春运期间关系到千万个回家旅客的安危，所以这也是邓云安神经最紧绷的时候。

邓云安：怕那个嘛，刚好什么石块下来的时候，我们处理不当，或者汇报不及时，把火车撞上，那个真的就是天大的事故了。

这天下午，邓云安发现岗亭里的灯泡需要更换，他拨通了看守房里唯一对外联系的电话。这个小小的看守房不足4平方米，一张桌子、一把椅子就占去一大半空间，桌上整齐地摆放着各种记录本，墙上贴着巡回图、在这里没有任何手机信号，闲暇时间的邓云安似乎过着与世隔绝的生活，一种孤独感深深袭来。

邓云安：白天我们跑到这个桥上看看江水啊，这两天有时候有老鹰看看它飞飞，休息的时候，除了睡觉要么就跑到河边去捡两个小石头啊。

在810看守点，邓云安一站就是7年，迎接南来北往的列车，透过飞驰而过的车窗，他似乎能看到里面熙熙攘攘赶路回家的乘客，似乎能看到他们脸上开心的神情，他渴望自己也坐在他们当中，回到家过一个热热闹闹的团圆节。可现实却是，在这样一个偏远无名的小站，唯一能和他对话的只有对讲机那头不知道长什么样的火车司机。

晚上七点钟，夜色慢慢聚拢，四周的山变得模糊。看守点离最近的人家也要走上半个小时的山路，方圆十余里，只有邓云安这里亮着灯。晚上十点，送完最后一趟列车，又到了巡查的时间，邓云安拿着手电沿着隧道走去。他走走停停，仔细察看，看危石是否有变化，看铁路线上是否有石块掉落，500多米的路程走了10多分钟。

深夜两点，周围一片寂静。近处，只能听到自己的呼吸声。有些疲惫的邓云安依然为2017年的春运而坚守着。

2016年，云南境内新增近800公里高速铁路和新线，开通线路之长、开行方向之多、开行密度之大，是云南铁路发展史上前所未有的，在全国也属罕见。

云南高铁才开通运营半个月，就迎来客流集中、运输和安全压力巨大的春运时刻，这是对铁路部门乃至全省综合交通运输系统的巨大考验，也是云南高铁的首次大考。

2016年12月28日，上午10点，从昆明开往贵阳北的首发列车沪昆专G4136车次准时从昆明南站发车，穿越云雾缭绕的南盘江特大桥。南盘江特大桥全长852.43米，最高桥墩102米，桥面凌空飞跨南盘江，桥面到江面的高度为270米，云桂铁路在客货共线同类型铁路桥梁中跨度世界第一。这趟高铁的开通正是为了保障昆桂线路春运的顺利进行，大桥下也随之有了一群守护它的桥隧工人。

24岁的赵云龙毕业于道路桥梁专业，是整个团队的工长。为了做好春运保障，之前他们多次上桥进行维护测试。面对从没挑战过的高度，赵云龙的腿都是瘫软的。

昆明铁路局昆明南工务段桥隧工 赵云龙：后背发凉，马上起鸡皮疙瘩，不由自主地想往后退。

大桥的两个主桥墩分13层浇筑，每个基础的面积就有4个篮球场那么大，厚度达到24米。但桥体高度270米，相当于要攀爬80层楼。所以每次作业前，赵云龙都要不断提醒大家做好安全防护。

桥墩上每个阶梯的宽度只有30厘米，而随着拱圈跨度增大，攀登的坡度会越来越抖。风也越来越大，人在桥上即使站着不动也会不由自主地抖起来。赵云龙说首先克服自身的恐惧就非常艰难，更不要说还要进行检修作业了。

为了感受桥隧工真实的工作环境，记者也随着一起往拱圈的顶部爬去。每攀爬100级台阶都要停下来，喘歇一下，有恐高症的人眼睛不能乱看，只能直视脚下的阶梯。大约爬了740多级台阶，终于登顶。

在这里，赵云龙和工友们要查看桥面漆膜是否完好，如果破损是否形成了裂纹。而站在拱圈顶，除了挑战恐高的障碍，他们还要克服风的阻力。

赵云龙：风大的时候人站起来向前行走都有点困难。

这天的安全防护工作一直持续到下午，为了补充体力，赵云龙带领团队准备用餐。说是午餐，其实都是随身携带的方便食品。因为南盘江大桥地处深山，离最近的县城也要两个小时的车程。所以每天他们只能用面包和饼干来充饥。

再过几天，大桥上高铁检修的“天窗”就要开启。赵云龙和伙伴们的工作时间就会调整到深夜至第二天凌晨。在夜间攀爬大桥、进入高铁线路进行检修维护，难度可想而知。但是每当听到桥上高铁安全驶过的鸣笛声，赵云龙就会感到无比的欣慰。

赵云龙：这个是高铁通过的声音，第一次通过的时候，用我一句话说就是，我时时刻刻的陪伴着它很久，但是从未去真真切切去感受过它，但是它能平安的驶过，是我心中最大的宿愿。

在铁路线上，桥隧工专门负责铁路桥梁和涵洞路段的检修，是一个非常艰苦的工种。除了正常维护桥梁的人行道栏杆，还要重点检查和观测桥梁稳定情况和墩身有没有下沉，保证线路稳定。通常情况下，他们每天都会沿着铁路线，对每座桥梁逐一养护维修。高铁开通之后，桥隧工的工作时间全部在半夜。

昆明铁路局富宁段高铁开通后，昆明南工务段普者黑桥路车间新来了8个刚毕业不久的大学生，他们都是90后，被大伙称为桥隧工的90后班组。用完晚餐，作为工长的文明伟统筹安排好一切准备工作。春运即将来临，晚上8点钟，这个年轻的团队将为今年春运进行第一次实战。

从福宁站出发到文明伟他们要作业的云桂铁路百昆段，至少有140公里的路程，很快下了文山的高速公路后就是有点坑洼的村级公路。但紧接着的盘山公路更加颠簸难走，到处是泥坑和积水。

深夜的山里湿气重起了大雾，路况就显得更为危险。直到晚上11点半，文明伟和工友们才到达高铁桥隧的半山腰，春运旅客回家的路是舒适平顺的，而这些桥隧工的维护保障之路则是困难艰辛的。

昆明铁路局昆明南工务段桥隧工 文明伟：高铁它原先都是在山里面，所以它的路基本上都是这样的。刚开始的时候不习惯，就是每天坐这么长，尤其在山里很颠，每天坐到现场的时候，已经头晕眼花了那时候，晕车，有同事呕吐的，就是强行忍一下基本都是，实在忍不住就是在窗子边吐了。

铁路维护的时间称为“开天窗”，由于高铁运行线密集，因此需要维护的路基、桥隧多安排在夜晚。这次文明伟领到的天窗时间是晚上11；30到第二天凌晨3；30.在这个时段内，每个上了路桥的人都拿着手电筒，眼睛紧盯着检查作业的重点部位，紧张的忙碌着，一刻也不敢放松。

昆明铁路局昆明南工务段桥隧工 魏红超：这个地方排水处理不太好，把这个情况记录下来，后期要进行处理的，像这条水可能会渗到这个道床板下面去，会对这个线路造成不利影响的。

像魏红超这样，桥隧工的工作职责最主要的是查找线路的病害，并及时加以记录，甚至现场修护。哪怕是桥体翘起的漆皮，墙面的一条小裂缝，他们都认真、严谨地检查着，因为事关高铁运行安全，大家不敢有一丝的马虎。

昆明铁路局昆明南工务段桥隧工  贺胜平：这里出现裂纹，这种很容易人没弄好的话，如果扶着的话就很容易就翻下去了。

文明伟的团队这次负责的区间站在阳圩、者桑两地，总长是2100米，主要检查一座桥梁，两座隧道。为了确保检查的时候无死角，文明伟把大家从左至右分成三组，一组负责桥面，一组负责右侧，一组负责中心位置。即使是7个人的同时查控，还是让文明伟感到时间紧迫。

昆明铁路局昆明南工务段桥隧工  文明伟：难度还是比较大，因为在这么短的时间内，完成各种桥隧的检查，无论对体力还是技能，都是一种非常大的考验。

已经是凌晨两点半，越来越接近天窗关闭的时间。但7个90后的桥隧工没有丝毫困意，各自都守好自己的“一亩三分地”不少走一步，不少看一眼，不少敲一锤。即使在工期要结束的时刻，眼尖手快的刘星又发现一处病害。

昆明铁路局昆明南工务段桥隧工 刘星：它这块就是沥青这块起皮了，现在要把它切除掉，否则车速一快的话，就会把它带起来，或者是整条带起来，然后就会刮蹭列车。

凌晨三点半，天窗时间结束，大家走出工区互相喂着饼干，又一个紧张的工作日在愉快的气氛中结束。然而刚一进入温暖的车厢，在颠簸的山路中这群90后的桥隧工已经累得东倒西歪。在他们真诚而稚嫩的脸上，流露出了年轻一代铁路人对事业的执着和坚守。