日前，虎嗅刊登了一篇文章：《ofo员工爆料内部大范围贪腐，他们都是如何薅平台羊毛的？》，文章中提到实名社交平台脉脉上有ofo前员工爆料这家最热门创业公司从高层到基层贪腐严重，指控主要集中在两个层面：
第一，吃空饷。一位用户称一个区域运营一个月能贪好几万，原因是区域运营权限很大，自己招聘修车师傅，自己发工资，每个月多报几个名义上的修车师傅，给他们的工资就落到自己腰包里了。
第二，供应链吃回扣或者“近亲繁殖”。这使得大量小黄车以次充好，甚至“把十年前的旧胎当新胎采购回来，并直接进行组装”。
更惊悚的是，知乎上有网友称ofo创始人戴威把订单给了舅舅的自行车厂，生产多少就投放多少。不过也有报道指出，ofo最初创业时没有制造领域的资源，只能靠舅舅，资本入局后就要求ofo更换了供应商。
仅仅靠平台上所谓的爆料当然不能给ofo定罪，但ofo确实需要警醒了：去年的创业明星如今集中遭遇了一波又一波的公关危机，这背后难道没有ofo本身运营策略的问题吗？
《21CBR》早在2016年ofo刚走出校园时，就与其进行了接触，当时我们就下了判断：ofo和摩拜看上去是同质化的竞争对手，早晚有一天也会殊途同归。
但在当时运营思路上，还是有根本性的区别。摩拜坚持使用智能锁和GPS定位，为此不惜拉高成本，甚至最早一批摩拜用户还要给智能锁充电，牺牲了用户体验，这也是用户反映摩拜难骑的原因。
早期的ofo小黄车确实远比摩拜轻便更好骑，ofo对《21CBR》的解释是，创始人为骑行爱好者，认为自行车是一项交通工具而不是移动智能终端，而摩拜的成本太高，用手机找车的体验在国内受到各种现实环境的限制，体验并不好。
ofo单车
所以ofo的策略是以更低的成本铺更多的车，不需要让用户用手机找车，而是在需要的时在视线范围内即可找到车。
迅速做大规模，从而拉到大笔投资，ofo在竞争对手刚进入这个市场时用资本把自己催肥，这不能说是一个不正确的选择。但一个正确的战略在执行层面出了硬伤，那就意味着正确的战略也会导出错误的结果。
这个执行层面硬伤是小黄车的损毁率超过我们的想象，也超过ofo的想象，戴威在近期公开场所也直言自己比较担心ofo的损毁率。
在去年对共享单车的报道中，《21CBR》曾提出了一个担忧，自行车共享的门槛实在太低，而中国的创业环境和资本市场是有一个风口就一窝蜂涌入的现状，这样无序发展下去，人们最后一公里的问题可能解决了，但大量自行车会不会带来城市垃圾？
那时候的判断还是建立在“完好的自行车太多”基础上，而到今年，损毁的ofo小黄车堆积如山，成了城市垃圾的问题已经显现，而且比我们预测的更严重。
北京某维修点堆积如山的伤残小黄车（图片来源：界面新闻）
相信几乎每一位用户都有在路边找到了五、六辆ofo却无法使用的经历，这些无法定位的车辆成城市垃圾，最终成了社会要共同负担的难题。
而也就是在这个时候，人们终于意识到摩拜坚持智能锁的价值，原来摩拜并不是在进行所谓的大数据运营，而是基于GPS定位与数据的低成本维护，单车的竞争，终于走到了运营竞争的这一天。
正是这种现状促使人们去反思：ofo的损毁率到底为什么这么高？还把责任推出国民素质和黑车司机已经行不通了。我国是自行车制造大国，把锅甩给供应链能力也不现实——至少摩拜在先有的条件下已经造出了具有智能解锁功能的自行车。
最终，一个社交平台的爆料在逻辑上看似解释了这一问题，你让本来就有怨气的用户信还是不信？
在写作这篇文章时，ofo给出了回应，回应主要有两点内容：第一ofo非常重视反腐，一经查实，绝不姑息；第二是社交平台爆料不适合作为新闻源，也不能作为证据。
回应本身没错，但传言之所以有生命力和传播力，在于其有一定现实合理性，以及迎合了用户的某种情绪。ofo要想避免自己再被推到风口浪尖上，把自行车做好，这才是给予质疑最好的反击。
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本期编辑：杨松
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