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ofo被曝内部“贪腐横行”,这能解释小黄车高损坏率吗?

21世纪商业评论  · 公众号  · 商业  · 2017-05-10 19:02

正文

ofo早期大面积投放的非智能小黄车,其居高不的损坏率如今成了线下运营难以承受之重,这也是内部贪腐流言得以传播的重要原因。


日前,虎嗅刊登了一篇文章:《ofo员工爆料内部大范围贪腐,他们都是如何薅平台羊毛的?》, 文章中提到实名社交平台脉脉上有ofo前员工爆料这家最热门创业公司从高层到基层贪腐严重,指控主要集中在两个层面:

第一,吃空饷。 一位用户称一个区域运营一个月能贪好几万,原因是区域运营权限很大,自己招聘修车师傅,自己发工资,每个月多报几个名义上的修车师傅,给他们的工资就落到自己腰包里了。


第二,供应链吃回扣或者“近亲繁殖”。 使得大量小黄车以次充好,甚至“把十年前的旧胎当新胎采购回来,并直接进行组装”。



更惊悚的是,知乎上有网友称ofo创始人戴威把订单给了舅舅的自行车厂,生产多少就投放多少。不过也有报道指出,ofo最初创业时没有制造领域的资源,只能靠舅舅,资本入局后就要求ofo更换了供应商。

仅仅靠平台上所谓的爆料当然不能给ofo定罪,但ofo确实需要警醒了:去年的创业明星如今集中遭遇了一波又一波的公关危机,这背后难道没有ofo本身运营策略的问题吗?

《21CBR》早在2016年ofo刚走出校园时,就与其进行了接触,当时我们就下了判断:ofo和摩拜看上去是同质化的竞争对手,早晚有一天也会殊途同归。

但在当时运营思路上,还是有根本性的区别。 摩拜坚持使用智能锁和GPS定位,为此不惜拉高成本,甚至最早一批摩拜用户 还要 给智能锁充电 ,牺牲了用户体验,这也是用户反映摩拜难骑的原因。

早期的ofo小黄车确实远比摩拜轻便更好骑 ,ofo对《21CBR》的解释是,创始人为骑行爱好者,认为自行车是一项交通工具而不是移动智能终端,而摩拜的成本太高,用手机找车的体验在国内受到各种现实环境的限制,体验并不好。


ofo单车


所以 ofo的策略是以更低的成本铺更多的车,不需要让用户用手机找车,而是在需要的时在视线范围内即可找到车。


迅速做大规模,从而拉到大笔投资,ofo在竞争对手刚进入这个市场时用资本把自己催肥,这不能说是一个不正确的选择。但一个正确的战略在执行层面出了硬伤,那就意味着正确的战略也会导出错误的结果。

这个执行层面硬伤是小黄车的损毁率超过我们的想象,也超过ofo的想象 ,戴威在近期公开场所也直言自己比较担心ofo的损毁率。

在去年对共享单车的报道中,《21CBR》曾提出了一个担忧,自行车共享的门槛实在太低,而中国的创业环境和资本市场是有一个风口就一窝蜂涌入的现状,这样无序发展下去,人们最后一公里的问题可能解决了,但大量自行车会不会带来城市垃圾?

那时候的判断还是建立在“完好的自行车太多”基础上,而到今年,损毁的ofo小黄车堆积如山,成了城市垃圾的问题已经显现,而且比我们预测的更严重。

北京某维修点堆积如山的伤残小黄车(图片来源:界面新闻)


相信几乎每一位用户都有在路边找到了五、六辆ofo却无法使用的经历,这些无法定位的车辆成城市垃圾,最终成了社会要共同负担的难题。







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