来源：砍柴网（ikanchai） / 作者：俊世太保
2017年，共享单车的战火烧得更旺了。金沙江创投朱啸虎预测的「共享单车将在3个月内结束战斗」不仅没有发生，整个市场的玩家也频频获得融资，仅ofo和摩拜单车两大巨头就获得了数亿美元的新弹药。进入新年以来，双方在加速单车投放速度的同时，也频频发起免费骑行活动，来获得更大的市场占有率。
而就在双方剑拔弩张之时，战局又有了新的变化：ofo与芝麻信用最新达成战略合作，上海用户只需芝麻信用满650分就可以免押金骑ofo小黄车。
免押金重创摩拜大本营：
ofo打出一手好牌
目前共享单车市场，无论是从融资规模还是车辆投放数量来看，ofo和摩拜都是共享单车行业绝对的巨头，双方也呈现你追我赶的焦灼态势。
虽然被业界关注的ofo和摩拜的产品差异性其实正在趋同：ofo推出智能锁，摩拜变得更轻、造价更低，骑行起来更为舒适。两者都在不断寻找单车造价、运营成本和骑行舒适度的平衡点。但两家平台之间仍然存在本质上的差异。
摩拜的长远计划是和富士康等硬件厂商合作继续不断自主造车，完全自己掌握供应链生产。这使得摩拜不仅需要投入大量资金用于自建工厂，单车运营产生的折损、维修等，也需要更多成本来承担。
而ofo则选择与飞鸽、凤凰、富士达等10多家成熟的中国自行车厂合作量产，在目前控制全球40%的供应链的情况下，通过代工量产获得更大规模的单车投放亮，，待教育好市场、盘活现有存量自行车市场后，最终会走上开放平台之路，ofo模式更加希望能会对闲置车辆加以再利用，只连接单车。
正是这样的差异化策略决定了，即使摩拜比ofo更早进入城市，但是ofo的扩张速度却远比摩拜要快。因为同样的单车成本，摩拜生产一辆车，ofo可以生产十辆车，当ofo随处可骑的时候，最终的高下其实已经注定。所以即使摩拜在个别城市有先发优势，但是早已被ofo追上。
自共享单车兴起以来，上海一直是市场的风向标。随着今年共享单车企业的不断加码，上海市场单车投放数量很快将接近饱和。数据显示，上海单车总投放量已经超过45万辆，注册用户达到450万。而根据不久前上海自行车行业协会秘书长郭建荣的预计，上海市民出行大约需要60万辆共享单车。
公开资料显示，摩拜是最早进入上海市场的共享单车，上海也一直是摩拜单车的大本营，在上海市场摩拜单车可谓是注入了大量心血，这给后来的进入者增加了不小的难度。要知道在一个单车投放即将饱和的市场，单车造价成本可能往往不会是市场竞争的主要影响因素了。
这种结果直接导致，虽然ofo的模式远比摩拜更为先进，在全国市场份额也遥遥领先于摩拜，但想要在上海市场对摩拜形成碾压式的超越并不容易。而考虑到如今的上海拥有2500万左右市民，共享单车的投放虽然逐渐接近饱和，但还有很大一部分市民没有使用共享单车的服务，这对后来者来说仍然是不小的机会。
ofo的选择是通过免押金撕开一道口子，基于信用授权，让用户不用缴纳押金就可以骑车。这显然极大的降低了ofo的新用户获取成本。而当新用户面对299元押金的摩拜和免押金的ofo，即使两家公司覆盖率大致相当，用户们也会更倾向于选择门槛更低的平台。
摩拜单车进退维谷：
跟与不跟是一道两难选择题
从春节结束后，到最近的两会期间，ofo和摩拜单车几乎同时开启了一轮轮免费骑行活动，这被业界解读为圈定用户的烧钱大战。资深人士认为，共享单车的1元骑行费用，其实根本算不少上是烧钱大战。
但对摩拜来说，ofo的免押金则可以称得上是致命一击。如果跟进，就意味着摩拜需要颠覆原本的重资产商业模型，不跟进，则直接意味着摩拜会丢失掉大量用户，包括潜在的巨量新用户群体。
1、不跟进：摩拜可能会失去未来
说到底，共享单车领域的真正壁垒，不是GPS、也不是智能电子锁，而是看谁的供应链能力强，能把单车投放得密度更大、范围更广。换言之，谁投放的单车数量更多，占领的市场份额更多，未来具备的想象空间才会更大。
如今对摩拜来说，最大威胁的对手有且只有ofo，从覆盖城市、单车投放数量上综合来看，摩拜大体上都还是落后于ofo的：摩拜最新覆盖国内32座城市、投放80万辆车，ofo最新覆盖国内43座城市，投放150万辆车。随着ofo和芝麻信用展开合作，探索信用免押金模式的试水，竞争天平将更加向ofo一方倾斜。
原本ofo在扩张速度和成本运营上就已领先于摩拜，再加上推出信用免押金，ofo将拥有远比摩拜更低的新用户获取门槛。
我们知道共享单车是一个高度开放且同质化的竞争市场，如今所有的玩家都在迅速的扩张铺量，但窗口期不可能一直存在，一旦某家平台覆盖密度满足了大多数的用户需求，后续再想进入的成本将会是4~5倍，甚至10倍以上。这个时候，摩拜如果不选择跟进，那意味着在未来的竞争中很可能彻底一败涂地。
2、跟进： 重资产模式让摩拜无奈吞下苦果
对共享单车平台来说，现在的关键可能是如何提升单车的使用效率，跑通财务模型，并尽快获得盈利。
在摩拜和ofo早期的PR和流出的财务模型预测中，基本上都把一辆单车一天的使用次数定为8次，但实际情况并不如意。由于无秩序的扩张，两家平台都一定程度上呈现出用户数量和投放车辆比例失衡的现象。
对于用户来说是一件好事，用户可以随时随地都有车可骑，但对于平台而言，这却意味着单车资源的浪费。而缺少有效的调度和维护，更是加剧了这种单车资源浪费，如果有及时的调度，一辆单车可能在一个高峰期完成3-4次骑行，但缺少调度的情况下，很可能利用次数只有单程的1次。
但这距离一辆单车一天完成8次骑行，恐怕仍然很难达成。决胜的关键在于获得更多的用户，以增加共享单车的出行需求。但相比ofo，摩拜的模式无疑更重，同样的资金带来的单车数量将远比竞争对手更少，所能覆盖到的用户也会更少。
这形成了一个非常尴尬的循环，覆盖更多的用户意味着需要更多的单车，但在市场已经处于过度投放的背景下，再持续投放单车其实意义已经不大。市场投放即将饱和以及高成本，都决定着摩拜没办法像初期那样通过继续投放单车获取新增用户。跟进ofo的免押金或许会是不得已的选择。这样摩拜可以将用户获取成本保持与ofo持平的水准。但摩拜的模式，却决定其推行免押金将面临两大难题。
对于此前已经缴纳299元的用户来说，是否可以退押金？如果可以，出现大规模退押金摩拜能否应对，这甚至可能成为检验摩拜押金是否按照规定专款专用的试金石。如果不可以，那么已经缴纳了押金的用户自然会有怨言，新用户可以免费骑车，老用户却不能退押金，不公平。
在扩张速度已经慢于ofo的情况下，高额押金带来的利息收入对摩拜也同样是一笔可观的收入。目前摩拜还没有找到可行的盈利模式，扩张成本也比竞争对手要高，如果再少一部分收入，在这场拼规模和拼密度的战争很可能会就会处于下风。
况且，摩拜CEO王晓峰曾说，“我们不停地找投资，就是还没有清晰的盈利模式。”摩拜创始人胡炜炜也公开表示，“失败了就当做公益。”由此更可看出，摩拜重资产模式给其带来的盈利难题。
回归商业本源,
从免押金看未来竞争新趋势
共享单车一开始的商业模型，其实和租赁经济高度相似，通过获取用户押金，然后自产单车，并交给用户使用，最后从中收取一定的租赁费用。
我们可以简单算一笔账，假设未来共享单车用户量能到4亿（参考滴滴现有的4亿用户量，更低使用门槛的共享单车用户量达到同样量级并非难事），根据腾讯科技早前的预估，整个中国市场大概需要投放2000万辆单车。
再以99元的押金计算，未来共享单车行业获取的押金至少会有400亿左右。再假设单车造价成本为500元，那么总计造车成本为100亿。用押金总数减去总造车成本后，大约有300亿元的资金，即使将这些资金存在银行每年吃利息，也完全可以覆盖企业的运营成本。再加上，用户骑行所产生的费用，共享单车盈利似乎并不难。
但这个商业逻辑成立的关键在于，市场只有一家共享单车寡头，并且还必须要覆盖足够海量的用户。然而市场的竞争导致实际的投放量会远大于2000万这个数字。
对共享单车行业来说，更适合的商业模式可能是通过覆盖更多的用户，寄希望于让单车使用率提升上来，然后让降低一系列的城市后期运维成本，再加上用户产生更多的充值消费，最终实现盈利。而随着ofo把免押金塑造成行业新趋势，这将进一步考验共享单车企业更强的整体运营实力，包括单车成本控制、供应链能力、体验式设计、城市低成本运维等。
目前，共享单车在极力的推广免费骑行活动，想要普及更多的用户群，但高额押金仍然是一个不小的使用门槛。不过，押金对用户约束力其实也很有限，把押金去掉，换成其他征信体系，根据个人信用去用车，对共享单车企业的影响不会很大。而引入芝麻信用等信用评分机制，其实反而效果可能更佳。「当损坏或者盗窃单车的用户，不仅仅是被平台惩罚，而有可能影响其未来的金融信用服务，那么就会带来更有力的制衡。」
降低用户使用门槛，让更多的人成为共享单车用户，最终提升共享单车的利用率，引导用户产生更多的消费，这或许是一条更适合共享单车行业的发展路径。
而信用授权免押金，或许只是新竞争阶段的开始。
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