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形势逆转一万倍，中国现在=230美国？

军武次位面 · 公众号 · 军事 · 2025-02-27 19:14

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美国造“大家伙”的能力越来越堪忧了，不光有波折不断的波音，还有人造工业产品中“最大的大家伙”—— 船。

虽然美国跑遍全球的航母依然威风，但最近的一个新闻，毫无疑问暴露了美国在造船空心化上的一败涂地。

为了扶持本国造船业，去年12月，两党下了一剂猛药，在国会推出 《美国船舶法案》， 提议对在 “受关注国家”（就是中国） 船厂维修的、悬挂美国船旗的船只，征收200%关税。

如果不是衰落得太厉害，美国政界也开不出这样极端的药方。

在二战及战后的巅峰期，各大造船厂如同下饺子一样。 直到50年前的1975年，美国造船业还是响当当的世界第一。 那时的中国，造船量恐怕都赶不上美国的零头。

▲美国造船业，曾经“很有精神”

而现在，美国民用造船业在全球仅排第19，世界造船量占比不足1%，共和、民主两党甚至直呼 “中国造船能力是美国的230倍”。几十年的时间， 形势逆转了上万倍， 对比太强烈。

但200%的关税，真的能让美国造船业Great Again吗？

辉煌不再

美国造船业曾经并不是这个苦哈哈的样子。在二战中， 美国人把造船玩成了下饺子比赛 ，28小时生产一条排水量上万吨“自由轮”的纪录至今仍在。无论“昭和男儿”怎么“很有精神”，还是敌不过一座座造船厂的轰鸣。

▲二战期间，美国建立了一批应急船厂以适应战争需求

但是，为美国全球霸权立下汗马功劳的造船业，也躲不开 去工业化 的浪潮。作为典型的重工业，在美国后工业化的进程中逐渐不为人们青睐，和钢铁、煤炭等“傻大黑粗”的行业一同逐渐向亚洲转移。

1975年时，美国还是全球头号造船强国。如今， 中日韩占据了全球90%以上的民用造船市场 ，欧美的份额已近乎可以忽略不计。

但相比之下，欧洲至少还保留了几个高附加值品类，造的不多但也钱不少挣。

近年来，德国Meyer Werft和法国大西洋船厂还成功交付了多艘 大型新型LNG动力豪华游轮 这样的高技术产品，法国GTT公司的LNG船专用殷瓦钢、荷兰阿克苏诺贝尔的涂料和芬兰瓦锡兰公司的动力系统，也还是 世界第一流的船用产品 。

▲大西洋造船厂建造的“海洋和谐号”游轮，是世界上最大的游轮之一

而美国造船业别说这样的大工程，就连 普通的船也造不好 。现在，美国造船厂一条3000多TEU（标准集装箱单位）的普通船，造价比中国船厂24000TEU的巨型船都要高，工期还要长。

照理说，这样的生产效率早就该完犊子了。但1920年的《琼斯法案》规定，美国两个港口之间通过海上运输的任何货物， 必须使用美国拥有、美国建造、大部分船员是美国公民 的船只。

这项法案本意是对当时发展中的美国造船业进行保护，却在百年后成为整个行业的救命稻草。现在美国船厂接到的少数民用订单，几乎都依赖这项法案。

整个 航运业 也一起跟着倒霉：一个集装箱从洛杉矶运到夏威夷，成本价格是从洛杉矶到上海的10倍多。夏威夷的物价也随之水涨船高。

▲夏威夷州火奴鲁鲁港口的货运集装箱

逐渐萎缩的产业导致大量熟练工人的流失，供应商大批破产，产品质量也随之下降；质量不行，更没有订单，人员加速流失，更多供应商破产——由此形成 恶性循环 。

“综合工业之冠”

造船业 投入高昂 ，是典型的重资产行业。对日益金融化的美国来说，肯定不是一个赚钱的选项。

但民用造船业的彻底衰落，已经影响到了美国的战略支柱——“一等人”海军。

▲对于海军来说，各类舰船是不可或缺的利器

2018年，美国最新型“福特”级航母在海上航行时发生轴承过热情况，被迫返回港口维修。 海军官方直指是制造问题 。去年10月，美国海军又发现纽波特纽斯造船厂生产的1艘核动力航空母舰和2艘攻击型核潜艇的 焊接工作存在明显质量问题 。

由此，美国海军近年来开始 把部分舰艇的维护保养外包给韩国船厂 ，在当下贸易保护主义抬头之时，还 鼓励日韩企业收购美国船厂 ，以此提升造船业水准。

汽车、造船和电子产品这样供应链复杂的民用工业， 能支撑上下游大量企业并创造大批就业岗位 。对美国两党来说，能带来宝贵的选票。比如韩国造船业，在本国创造了6万个专业技术岗位，光造船厂雇佣的工人就超过10万，创造了韩国近10%的GDP。

▲整个造船产业链需要各类技术人才与大量工人，产业发展也便带动着就业

能支撑如此庞大的供应链，是因为现代船舶的体量和复杂程度已经 远远超过人们的想象 。造船业“综合工业之冠”之名，来得不虚。

举个例子：去年下水的 国产豪华游轮“爱达·魔都”号 ，排水量13.55万吨，立起来快和东方明珠电视塔一样高，能让几千人在船上舒舒服服地吃喝拉撒，相当于将一座城市搬到海上。

▲“爱达·魔都”号是中国首艘国产大型邮轮，其长度和宽度分别达到324米和37米，拥有超过2000间舱房，载客量超过5000人

造这样一艘船，需要消耗 3.5万吨基础钢材 ； 4000多千米 的电缆联通全船，长度相当于从北京飞到喀什的距离； 120千米 的通风管道，为每个客房和舱室提供新鲜空气。

许多在陆地上简简单单的事情到了船上都是难题。拿做饭来说，游轮上度假的几千人自然要吃好喝好，但厨房里有很多易燃物，这也需要 专门的厂商来供货 。

▲为了让乘客吃得满意，自然要准备好大量食物

大型船只上这样的细节还有很多。一条“爱达·魔都”号，需要 230万个 设计工时和 1800万个 建造工时，并对接 361家 一级供应商和 上千家 二级供应商。

可见，造船业需要的不只是船厂，更是全套供应链。

▲造船有着复杂的上下游产业链，需要各行业共同努力、共同发展

衰落的美国造船业早已没有进行如此大工程的能力。200%的关税，无疑是希望用非常手段 迫使美国船东的订单返回本土 ，Make American Boat Great Again。但现在中美造船业和供应链水平已经是天差地别。

中国=230个美国

2024年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标均为世界第一。而全美国所有船厂手头的民用订单加起来，只有23.5万吨， 相当于中国的1/230， 且这些单子还都是因为《琼斯法案》才有的。

不光数量上完全不成比例，技术水平上中国也断崖式领先。LNG、豪华游轮和超大型集装箱船等高难度船舶都已经 成为中国船厂的常客 ：2024年4月，中船集团和卡塔尔能源公司签署了价值55.8亿美元（约合404.8亿人民币）的18艘大型LNG船订单，直接刷新了全球单笔造船订单记录。

反观美国，《独立宣言》诞生地费城的费城造船厂，在二战中生产过多级战列舰，现在却连连推迟本国船东订单。一是 生产能力实在不行 ；二是反正还有《琼斯法案》，倒也饿不死。如今，这座船厂已经 被韩国韩华集团收购 。

▲辉煌一时的费城船厂能否重振旗鼓？这个问题的答案，恐怕谁也说不清楚

中国造船“霸榜”的背后，是完整的工业体系。

2024年，中国造船业消耗了 约1500万吨钢 ，仅相当于中国钢铁产量的零头。但全球钢铁年产量能超过这个数字的国家（地区），也不过十几个。同时，哈工程、上海交大等学校的 船舶与海洋工程专业也已经位列世界顶尖 。各大院校还在源源不断培养机械、能动等行业的人才。

与造船业的繁荣同步的是中国航运业的快速增长。

航运业是全球化的重要支柱。对出口导向型经济的东亚国家而言，工业制成品的外运和大宗商品的进口，都需要强劲航运业的支持。上世纪以来，日本、韩国和中国台湾的海运业也 随着本地工业化的进程逐渐壮大 ，诞生出韩进、三井商船和长荣等一批巨头。

目前全球最大的海运商是丹麦的马士基、瑞士的地中海航运，依然属于欧洲。不过在2024年，中国超越日本， 首次成为世界第一大船东国 ；中国远洋海运公司也已经成为 世界前几大海运商 （按集装箱数计）。

▲停靠在港口的中国远洋海运集团货船

形势逆转一万倍，中国现在=230美国？

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