这一年里，高铁这张大网又发生了几个重要的变化。
首先是去年10月郑徐高铁开通，将郑州及其周边的河南、河北、山西城市与长三角地区联系了起来——这条线路通车的重要性在于，全国高铁同步进行了一次大调图才能满足它的加入。然后就是被称为“最美高铁”的沪昆高铁在年底全线通车了，将西南地区的更多城市也连入了高铁网。
随着高铁网从“四纵四横”向“八纵八横”拓展，越来越多城市加入到高铁枢纽站的行列，也有越来越多的争论指向到底谁才是中国最大/亚洲最大/世界最大的高铁站。当然了，到目前为止也这并没有一个令人信服的结论出现。
还有一个更应该关心的问题是，怎样的高铁站才能算是一个好的高铁站？
文︱新一酱
本文摘编自微信公众号“新一线城市研究室”（ID：TheRisingLab），转载已获授权，不代表瞭望智库观点
“规模足够大”的确是一个重要考量，毕竟车站规模决定了这个高铁站是否有足够的运力来承载庞大的客流量。
不过一个城市的高铁站可以建多大，多数情况下是早就决定了的。在普铁时代，中国的铁路整体走向就已基本定型，很难有城市能依靠高铁，再重复过去郑州和石家庄从小县城发展到省会城市的故事。况且，高铁的站点及线路的选择本就已经考虑了沿线城市是否有足够的规模和需求量，也就是说大城市会在高铁的竞争中天然获得更好的机会。
甚至一些普铁时代的“大站”还会在这一轮中退去光彩。比如株洲站，它是沪昆线和京广线的十字枢纽站，作为南方最大的铁路枢纽和郑州站一同被称作“北郑南株”。株洲正是靠这些铁路的来来往往的人流和货物逐渐发展为湖南第二大城市（不过在2016年中国城市商业魅力排行榜的城市分级中，株洲已经是湖南第四大城市了欸……）。
现在呢？沪昆高铁和京广高铁绕过株洲，走了点远路在长沙南站交汇。这两条四个端点分别连接着三座一线城市的大动脉使得长沙南的枢纽地位大幅提升。长沙南能够直达的高铁站点数虽不及郑州东和武汉，但日车次数已经超过了郑州东和武汉，以每天399个的车次数在全国高铁站中排名第6。
中部城市在通达度这一点上往往有先天优势。四个月前，郑徐高铁通车，接入京沪高铁的郑州东开始联通更多的高铁站，追赶上了武汉，真正发挥出了中部枢纽的实力——在一年前，郑州的联通城市数仅排在全国50名的位置。不过在下面那张图里，你会发现这些中部城市的联通站点数依然不及上海虹桥、南京南和杭州东。东部地区尤其是沪宁杭城际高铁沿线存在感不强但足够密集的高铁小站为它们增加了分数。
为了计算一个高铁站在线路上的存在感，新一酱用上了“过站比”这个概念。简单来说：
站X过站比 = 站X实际经停的车次总数 ÷ 所有可以经停该站的车次总数
有点绕是不是？新一酱还写了一个吓人的公式：
估计你已经晕了。公式可能难以下咽，我们还是来举个栗子吧。
影响过站比的情况有两种，一种是本来可以走经停此站的线路A的列车，选择了另一条线路B，绕过了此站；另一种是列车通过此站但不停车。
我们先以杭州东为例，新一酱首先计算出了所有可以经停杭州东的车站对（仅计算始发站和终到站）共有221组。每个车站对的车次数汇总后就是上面公式中的分母。
比如始发上海虹桥，终到温州南的车次总共有11个，经过杭州东的是11个。
再来看列车不经过杭州东，绕行其他线路的情况。比如始发上海虹桥，终到长沙南的车次共有9个，但其中一趟列车没有往杭州方向开，而是往北绕行了经过南京南和武汉的线路。同样的情况还发生在始发温州南，终到武汉的车次中。
因此，这221组车站对中所有可以经停杭州东站的车次总数是456次，最终经过杭州东的车次数为443次，所以杭州东的过站比是97.15%。
由于杭州东并不存在第二种情况，我们再以嘉兴南站举例。比如始发上海虹桥，终到杭州的车次总共有7个，但经过嘉兴南站的只有6个车次。那么嘉兴南在这一对车站上的过站比就只有85.71%了。
之所以搞了这套看上去很复杂的过站比算法，是因为它能够很好地衡量高铁站的“枢纽”价值。你想啊，如果你要从A到B，无论如何都必须经过C，并且这样的A/B起终点组合再多都不影响C的必要性，那么C肯定是极其重要的枢纽站。
在前面提到车次数量排名前10的高铁站中，唯有北京南站的过站比达到了100%。而沪宁杭城际高铁中的无锡、苏州和嘉兴，日车次数量虽然多，但过站比都在85%以下。不过过站比也必须结合车次数的规模和线路的复杂程度来看，比如沪昆线上经过车次并不多的怀化和昆明，因为经过的线路单一且在这条线路上具有重要地位而保持了100%的过站比。
说完复杂的过站比，我们来说一下清晰易懂的发车效率，它是用来衡量高铁站调度能力的指标。在计算这个指标时，新一酱综合看了一小时发车峰值和平均发车间隔两个指标。需要指出的是，新一酱并不认为当前的发车峰值和发车间隔就是一个车站调度能力的上限。比如西安北站是目前所有特等站中车站规模排名第一的高铁站，但受制于未完全联通的高铁网络，它的发车效率还没能在数据上体现出来。
高铁站是为人服务的，一个糟糕的体验是：在享受到高铁的高速通行带来的快感时，又硬生生地被这个城市的市内交通拉回了现实：啊，这么远？？？竟然没有直达车？？？
时间规划精明的乘客会综合计算路线上使用的所有交通方式的耗时，如果因为市内交通对高铁的支持不够，而使得原本便捷快速的城际交流大打折扣，高铁真的就未必具备应有的优势了。
一般而言，汽车客运站和普铁火车站就在城市中心或者不远的外围，在短途线路中，它们仍具有让人放弃乘坐高铁的理由。比方说从上海南到杭州，最快的Z字头列车只需1小时45分钟，比上海虹桥到杭州东最快的高铁慢了一个小时。如果你恰好住在上海南站附近，这差不多已经抵消了你去上海虹桥地铁换乘的时间，且价格还便宜了三分之一。
新一酱把从每个高铁站附近500米出发的公交线路投射到地图后，计算出了这些公交线路的直达站点数量和覆盖面积。
天津站位于天津市中心，周围的9个公交站覆盖了137条公交线路，最远的一条181路从通莎客运站一直通往118公里外的蓟州客运站，全程历时2小时29分钟。基于庞大的公交网络，天津站的公交覆盖面积在所有的高铁站中最大，大多数人都能以最快的方式找到一条适合自己的线路。
说明一下，因为站点与站点之间距离不等，公交站点越密集，500米的服务半径就可能出现重合。这就是为什么深圳福田站的公交站点数更多，而覆盖范围却小于天津站的原因。
上海虹桥在这一项上并不靠前。人们来往虹桥站更多依赖于两条地铁线来沟通上海市内网络完善的轨道交通——这使得上海虹桥的公交直达率不高。
但这并不影响生活在上海的人们始终认为上海虹桥是个“方便的”高铁站。除了轨道交通便捷（人们确实不太看重轨道交通的直达率），上海虹桥还与虹桥机场几乎做到了无缝衔接。在时髦的“空铁联运”概念下，如果高铁站和机场这两种城际交通节点能以更快的方式连接起来，大城市之间的沟通效率将会影响和渗透到更低线级的城市，加强整个城市群的紧密联系。问题是，像上海虹桥这样的一体化枢纽还有多少？很少。新一酱努努力多少还是能挑出一些两者之间离得还算近的。
如果机场确实很远，一个还算人性化的做法是在高铁站附近设置城市航站楼，完成一系列该办的手续和行李托运后，乘坐机场大巴前往数十公里之外的机场。最令人糟心的，让人产生“我得有辆车”的想法，就是那些两地没有直达机场大巴，公交换乘麻烦又得绕了远路的情况。
说了这么多，让我们来回到你点开这篇稿子就想要看到的答案吧。综合在前面絮絮叨叨提到的“一个好的高铁站”应该具备的6方面要素，新一酱为每个高铁站也打了分，以下是几个特等站在上述6个指标中的综合表现。
忍不住多说一句，没有哪个城市可以孤立地存在，借由各种交通工具，城市里的人、生产要素、甚至思维方式都开始流动起来。这些不停地交换着的东西，对城市来说就是繁荣的象征和未来的机会。这就是高铁站对于城市真正的价值。
注：此文高铁站均指有高铁经过的车站，而非狭义上的高铁站。
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