2016即将成为历史，这一年无人驾驶依旧是最热门的话题之一，不同的是话题的中心已经从无人驾驶会不会到来，转变成了无人驾驶时代会不会五年内到来、谁将最终赢得无人驾驶时代。
本人平时关注无人驾驶的行业动向，就职于一家移动出行公司（特别声明：本文仅代表作者个人观点，以第三视角看待整个行业竞争格局），在这里想就无人驾驶商业化前景抛砖引玉。
无人驾驶2016回顾
2016年可谓是无人驾驶概念全面产品化的一年，各大玩家们纷纷抛出了自己的无人驾驶时间表，持续大量加注的同时伴随着无人车路测雨后春笋般的涌现。
首先，我们简单回顾下无人驾驶2016年度事件：
1月4日，Lyft（美国第二大移动出行公司）宣布获得来自通用汽车的5亿美元战略投资。 据传Lyft将率先部署来自通用（包括其10亿美元收购的Cruise）的无人驾驶版纯电动Bolt车队。
5月7日，世界上第一起无人驾驶致命事故发生在美国弗罗里达州，逝者当时驾驶着一辆开启了无人驾驶模式的特斯拉Model S。该事件引发了无人驾驶如何推广、问责以及立法的大讨论。
5月13日，苹果宣布10亿美元投资中国打车服务公司滴滴出行；另据报道苹果已经在汽车领域投入了几十亿美元用于智能电动汽车研发。
7月20日，特斯拉超人Elon Musk公布了他的第二个十年”大师计划“， 其中勾画了一个基于特斯拉无人驾驶汽车的出行共享网络，另外今年晚些时候，特斯拉宣称其接下来出厂的所有车辆都配有全自动驾驶需要的所有硬件，软件更新则会逐步通过OTA（over-the-air)分阶段推出，目测2018年具备完全自动驾驶能力。
8月1日，Uber宣布战略退出中国，优步中国并入滴滴出行。随后Uber明显加大了无人驾驶方面的投入，包括近7亿美元收购无人卡车公司Otto、5亿美元用于构建自身地图服务、联合沃尔沃共同出资3亿美元研发无人驾驶汽车。
8月25日，Nutonomy宣布世界上第一批无人驾驶出租车在新加坡开始载客运营。随后Uber也相继在美国匹兹堡和旧金山地区推出类似服务，值得一提的是该服务虽然被称为无人驾驶，但实际上它安排了两名司机全程待命（1位需要随时接管驾驶，另1位工程人员随时记录路上情况）。
9月1日，百度宣布其获得美国加州第15张无人驾驶测试牌照。百度在无人驾驶方面投入巨大，包括建立硅谷研发中心，联合福特公司投资激光雷达厂商Velodyne (为谷歌提供激光雷达)，早前百度还公布了其“三年商用”、“五年量产”的目标。
12月14日，谷歌母公司宣布无人驾驶项目成立独立实体公司Waymo， 并暗示其将专注于无人驾驶技术，而非整车制造。早些时候，据传苹果的汽车项目Project Titan也经历了换帅事件，并转向为更多专注于无人驾驶技术研发。
此外，今年多家传统汽车制造商纷纷公布其汽车蓝图：（1）福特计划2021年前推出自己的无人驾驶汽车共享服务；（2）大众集团在经历“排放门”丑闻后痛定思痛，全面拥抱汽车电动化、自动化以及共享化；（3）奔驰集团和宝马集团也宣布2021年前后推出无人驾驶汽车，并且计划打通二者的汽车共享平台。（4）丰田、沃尔沃也公布了类似的五年计划。
最后，智能汽车关键组件提供商博世、Mobileye、Delphi Automotive等，以及芯片巨头英特尔、Nvidia纷纷加入战局，各种细分领域的初创公司也纷纷竖起自己的旗帜。
无人驾驶混战现状
整个汽车以及出行行业正在经历百年一遇的颠覆性转型，这是一块超具的蛋糕，各路玩家（传统汽车制造商、科技巨头、互联网新贵）纷纷加入战团，希望能从中分得一杯羹。笔者谨慎地认定：这不是单个赢者能通吃所有的市场。几乎所有玩家都意识到了合作共赢(win-win)才是通向成功的唯一路径。
实际上除了超人马斯克的特斯拉，没有一家公司明确表示自己希望提供全套的垂直领域的整合（汽车制造、自动驾驶技术、汽车以及出行共享网络）。
为什么说只有合作才能共赢呢？这是因为几乎所有玩家，都不同时具备无人驾驶商业化所必不可少的三个关键要素：
（1）硬件：汽车整车制造是一项超级复杂（相比手机电视，乐视贾布斯加油）、重资产、且利润率不高的工程，科技巨头们已经充分认识到其中的水比之前想象的还要深，所以近期谷歌、苹果纷纷调整目标：表示将专注于无人驾驶技术的研发，而非制造整车；Uber也选择跟沃尔沃等联合开发无人驾驶汽车。
（2）软件：随着人工智能、云计算、大数据、深度学习等技术的不断发展，无人驾驶软件开发的门槛也越来越低，但是你也许能解决其中的90%的问题，剩下的10%，特别是最后的1%将会非常非常难以攻克。包括之前专注于一步到位推出全自动驾驶的技术领先者谷歌，最近频频爆出内部就是否能一步到位展开了激烈争论，不少工程以及技术负责人纷纷出走。试想，连在无人驾驶领域深耕七年的谷歌都尚且如此，窃以为现在信心满满、摩拳擦掌的传统汽车制造商们，很多（不是所有）都会重新定位自己的自动驾驶技术之路。
（3） 网络：也许大家还没意识到，网络才是无人驾驶汽车推广的王牌。谁越接近最终消费者，谁就越能控制产品和服务的分发渠道，而谁能够掌握分发渠道，谁就拥有更大的发言权。自动驾驶时代，暂且先不管个人还会不会直接购买车的大争论，几乎所有人都同意汽车网络、出行网络的必要性和重要性，这是因为就算个体还是会去购买自动驾驶车，考虑到个人只有5%的时间在真正使用车，那么有效利用其它95%的唯一方法就是加入共享网络。目前几大主要出行服务提供商（Uber、滴滴以及Lyft等）显然已经拥有了先发优势，不确定的是谷歌、特斯拉、福特等将如何在共享网络方面出牌。
为什么网络会是无人车推广的首选平台呢？
传统上来说，先进技术的推广最先应该面向富裕阶层推出高端产品，但是考虑到早期产品肯定有不少安全隐患，而富人通常都是惜命甚金的，所以他们不会冒然买人；
而考虑到前期价格因为尚未规模化必定会偏高，穷人即使愿意冒险尝新也不一定具备相应的支付能力，所以无人车网络是一个非常好的切入点：用户可以随时尝试且不需要长时期的锁定，不在乎天长地久，只在乎曾经拥有，轻轻的我走了，不带走一片云彩。
另外，笔者认为未来的无人车网络平台，将会是一个类似于Amazon一样的marketplace， 在这里网络提供者，汽车制造商以及个人车主都可以将自己的车辆接入平台。
2017-18: 各大玩家如何继续出牌？
以下部分，是笔者基于以上现状以及资本逐利的本质分析后，对于接下来各大玩家如何出牌的大胆预测。Again，仅为抛砖，更多是为了引出美玉。
谷歌 － 分享技术，广告套现
谷歌无疑是无人驾驶领域的先行者，以及目前自动驾驶技术的领跑者。谷歌的优势是提供最优秀的软件服务（并以广告套现），而非硬件制造（即使是门槛较低的手机），所以谷歌最现实可行的策略是提供一个无人驾驶操作系统（包括感知、规划、控制以及汽车互联、数据平台接口等），然后授权（免费或者少量收费）给大大小小的各个汽车制造商使用。具体请参考Android模式，谷歌的核心利益是继续保持它的广告系统优势可以在无人驾驶的场景中得到保障。试想一下，无人驾驶解放了驾驶员，那么所有的这些省下来的时间（注意力）必然会是一个超级巨大的广告金矿。
另一层面，谷歌完全可以开放自身的人工智能、数据处理方面的优势，发展无人驾驶云平台，这一点将是AWS所不能匹配的优势，借此实现云计算平台的弯道超车也不是没有可能。
最后，谷歌也许也可以提供一个跨汽车制造商的网络平台，在这个平台上所有车厂甚至个人都可以将拥有的汽车加入该网络。但是笔者不确定谷歌相比于出行行业的先行者，是否具备后发先至的优势。
苹果 － 韬光养晦，择机造车
苹果的绝对优势在于其工业设计和软硬件垂直整合能力，并最终推出面向消费者的实体产品。老实说，软件不是苹果的长处（参考苹果地图），苹果的长处在于当各方技术（硬件＋软件）都相对成熟时，临门一脚凭借其工业设计和垂直整合的优势，推出对于消费者极具诱惑的、中高端的产品。
基于苹果的以上特点，窃以为苹果现在更多的应该是积累各方经验，择机造出令世人为之一惊的汽车整车产品。当然，苹果拥有2000亿的现金以及等价物，时机合适时写张支票收购特斯拉也未尝不是一条“捷径”。
传统汽车制造商们 － 立足造车，多元网络
如果谷歌免费或者接近免费提供无人驾驶系统，猜想很多汽车商将加入进来，一则自身开发所有无人驾驶技术周期长见效慢；再则闭门造车也许会陷入与其它无人驾驶车辆的互联互通问题；最后如果谷歌追求的是广告变现，与车厂现有的利益并不冲突。
关于汽车制造商的网络选择问题：（1）完全建立自有网络可能会面临成本高、资金回笼慢且网络隔离等问题；（2）加入其他网络又怕遭遇网络控制话语权的问题。因此对于车厂来说，最好的情况还是：消费者们继续直接购买车辆；同时有多家网络并存，这样可以增加自身的议价权（不管是自身汽车接入，还是授权或出售车辆给网络平台）。
优步 － 控制网络为主，自主造车为辅
优步是目前打车出行领域的领跑者，它也展示出了放手一搏、狭路相逢勇者胜的态度去发展无人驾驶技术。但是，如果谷歌一旦开放其无人驾驶技术，并且不直接涉足出行网络的建设，优步应该会将重心重新放到无人车网络的建设中来，比如谋求让所有的汽车商加入到其平台中来。
但是，市场瞬息万变，Uber不会轻易将自己的命运交给策略不明确的谷歌来决定，所以其短期内还是会在无人车技术方面加大投入。
Uber的核心优势在于其目前的出行网络市场份额和先行者优势，以及相应所积累的大量用户出行数据。优步的另一个优势在于其全球化布局以及深入到无人驾驶的各个环节；但是这似乎也是其弱势：战线过长，其是否能持续保持先行者优势值得关注。
Lyft －专注发展网络，择机而动
Lyft目前所展现的最大特色就是其专注于完善自身网络建设。Lyft的无人车策略目前是携手通用汽车实现资源优势互补（Lyft提供网络，通用负责制造无人车）。这种明确的分工合作机制，目前在市场上就此一对。
从发展的角度来看：Lyft应该会试着谋求超越单个汽车厂商的平台之路，那样的话才能最大化其平台优势；而通用也许不会轻易让自己陷入话语权减少的尴尬，所以今年夏天传言通用想全资收购Lyft但至今未果。市场将如何发展，让我们拭目以待。
如果谷歌真能开放其无人车软件系统，对于Lyft来说何尝不是一个战略押注胜利，因为它目前未直接涉足的领域将变的免费可得，而Uber或许又将面临一次无人车技术上的战略收缩。
滴滴 － 立足中国，扬帆出海
滴滴收购优步中国以后，基本确立了其中国市场的准垄断地位。但是不曾想到，政府方面突然收紧政策，倒逼滴滴加速扬帆出海，据传2017年滴滴将直接进入至少一家海外市场，让我们拭目以待。
由于中国司机劳动力成本相对于西方国家低不少，所以相对而言其转型为全无人驾驶平台的动力没有它的海外同行高。但是，滴滴在无人车方面也是动作不断，加速建立硅谷研发中心，与前英特尔中国研究院院长创立的驭势科技据传也是各种眉来眼去，收购后者也不是没有可能。
总之，同其它出行公司一样，如何保持并强化其出行网络的领先地位，将是滴滴发展的重中之重。目前其在无人车方面的相对沉寂并不能代表什么，因为好像滴滴是一家一旦确立目标就会快速行动的公司。
百度 － 技术先行，中国优势
百度，同另一家搜索巨头谷歌的相似性真的是很大：都是基于互联网的搜索巨无霸，都对无人车技术相对其它玩家投入更早更多（目前为止）。建立硅谷无人驾驶研究中心（超百人顶级团队），投资激光雷达公司Velodyne，乌镇无人驾驶基地。
百度赢得无人驾驶时代的决定性因素很可能跟其赢得中国搜索市场的道理是相通的：在中国，政府引导优势更明显，而且中国政府在经济新常态、工业制造4.0的大背景下推广新的技术方面很可能会行动更迅速更彻底。
关于百度无人车如何变现：笔者猜测应该会跟谷歌模式非常非常接近。
特斯拉 － 生态闭环，马布斯还是马克思？
特斯拉是目前为止明确表示要硬件、软件以及网络一把抓的公司。笔者真心佩服马斯克的远见卓识以及执行力（床头摆着一部马斯克的传记）。
但是这一次它会是成为下一个“马布斯”（成功构建并壮大生态闭环）？还是“马克思”（自己的美好理念在主场无法成为现实）？我的答案是：我更看好马斯克将人类带上火星的那一天会到来。
收笔在即，让我们一起拭目以待无人驾驶的2017新篇章。
本期密探：Shenghu Yang
“卡内基梅隆大学信息安全硕士； 现在创业公司Lyft从事大数据架构与研发；曾就职于Oracle中间件、云计算部门； @WalmartLabs大数据、数字广告组”
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