难道中国车企在欧洲只能靠接手欧洲品牌、以欧洲面孔出现才有机会吗？
文丨FT中文网专栏作家 张冬方
中国车企2024年在欧洲市场的表现既没有惊喜，也没有惊吓，算是平稳度过了反补贴税造成动荡的一年。
施密特汽车研究（Schmidt Automtive Research）创始人、欧洲汽车市场分析人士马提亚斯•施密特（Matthias Schmidt）提供给我的数据显示，2024年，中国汽车品牌（含所有动力类型）在西欧市场（2004年扩大前的欧盟成员国、挪威、瑞士、冰岛和英国，以下简称“西欧市场”）注册量总计394600台，占整个西欧新车市场的3.4%，同比提升了0.4个百分点。
按车企和汽车品牌来分，在2024年的西欧新乘用车市场，MG以约22万的销量和1.9%的市场份额，保持了其在欧中国汽车品牌的领军者地位；居其次的是实现了约4.7万辆交付量、市场份额为0.4%的比亚迪；而吉利旗下（不包括沃尔沃）的众品牌车型在欧洲共交付约6.5万台，占比0.5%，其中极星贡献了其中一半左右的销量，市场份额为0.3%。
而按车企和车企品牌销量在所有中国汽车品牌在西欧市场总销量中的占比来看，MG占56%，比亚迪占比11.9%，吉利占比16.1%，吉利旗下的极星占比7.8%。
至少从销售数据上来看，2024年，中国汽车品牌在西欧市场上的表现要优于在德国市场的表现。据德国联邦汽车运输管理局（KBA）数据，中国汽车品牌2024年的销量同比出现大幅下滑，这还是在中国汽车销量原本就进展相当缓慢的基础之上。
去年，比亚迪在德新乘用车注册量同比下滑30.2%，蔚来同比下滑68.5%，极星同比下降49.4%，长城汽车同比减少35.6%。而从在德新乘用车中的市场份额上来看，MG占比0.7%，极星、长城汽车和比亚迪占比均为0.1%左右，三者注册量分别为3181辆、3002辆和2891辆。而蔚来和小鹏汽车等，尤其是爱驰的占比可以忽略不计。这也再次印证了，德国这个欧洲竞争最激烈的汽车市场，仍然是中国车企最难啃的一块骨头。
而无论是西欧市场，还是欧盟市场，抑或德国市场，中国汽车品牌的表现有一个共同点，那就是在欧中国汽车品牌中，中国车企旗下的、来自欧洲本土的汽车品牌最受欢迎，比如上汽集团的MG、吉利旗下的极星和沃尔沃。MG在英国市场尤其表现强劲。即使是将部分生产于中国的汽车进行贴牌销售、被称作走“中间商”路线的DR Motors，也以2024年在西欧26841辆的销量、0.2%的市场份额表现，并不比一些纯中国品牌差。
而纯中国品牌，尤其是走高端路线的品牌蔚来，无论在西欧市场还是德国市场，蔚来仍然仍然离站稳脚跟相差甚远。据施密特数据，蔚来在2024年西欧市场的注册量为1650辆，而据德国联邦汽车运输管理局数据，蔚来去年在德国的注册量为398辆。这些对比让人不得不怀疑，难道中国车企在欧洲只能靠接手欧洲品牌、以欧洲面孔出现才有机会吗？
中国车企不是没有看到这个问题，所以才有奇瑞的“从农村包围城市”的路线。奇瑞汽车出海历史最长，却并没有把欧洲作为首站，而进入欧洲，也先在南欧国家慢慢探索。至少，相比较起对本土汽车品牌保持忠诚度的德国等国来比，南欧国家的购车者对价格更敏感，对性价比更看重。
去年，奇瑞推出专为欧洲市场量身定做的两款品牌Omoda和Jaecoo。据施密特数据，2024年，该两款品牌在西欧市场的销量为15229辆，市场份额为0.1%。据路透社报道，奇瑞Omoda和Jaecoo品牌在意大利市场的负责人曾表示，奇瑞汽车已准备斥资数十亿欧元，以确保这两个品牌在三年内受到欧洲市场的欢迎。该两个品牌初期将重点专注汽油发动机汽车，虽然能一定程度上规避反补贴税风险，但同样也意味着在欧洲市场与在燃油车上占优势的来自本土的竞争对手短兵相接，注定Omoda和Jaecoo面临的并非一条坦途。
中国汽车品牌的适应性还体现在快速调整产品战略。去年12月，尽管反补贴税已经落地，中国车企却在西欧新车市场出现了超常发挥。据施密特数据，中国车企创造了月度记录，市场份额一度达到4.4%，高于全年水平。而2024年最后一个季度，中国车企也创下了季度记录，市场份额达到3.9%。施密特给出的解释为，主因在于车企战略上的明显转变：从专注于易受反补贴税影响的纯电动车型转向采用不受影响的混合动力车型。
其实，这一产品结构的调整不仅仅出于对反补贴税风险的规避，也是对欧洲汽车整体趋势的调整和适应。目前，欧洲市场的纯电汽车的比重在持续下降，而油电混合动力车的比重则在上升。据acea数据，纯电动汽车（BEV）全年注册量同比下降了5.9%，而12月份相比下降了10.2%；混合动力车（HEV）注册量同比增长33.1%，其渗透率由去年同期的26.5%上升到33.6%，连续第四个月超越汽油车。2024年的欧盟新车市场中，汽油车、混合动力车、纯电动车、柴油车和插电混合车的占比分别为33.3%、30.9%、13.6%、11.9%和7.1%。
去年在《中国造电动车是如何闻欧盟关税之风而动的》一文中，我也曾记录过众中国造汽车在反补贴税大形势下的清库存或者抢时间出口的权宜之计，也提到了更多的车企转移生产等适应性策略。
按照施密特的预测，在未来48个月，随着汽车运输船的逐步交付将带来运输能力的大幅提升，从而为汽车出口提供了有力支撑，而此前运输能力的不足曾在一定程度上限制了出口的增长。与此同时，随着比亚迪在匈牙利的工厂预计于2025年底开始投产，将会进一步释放其供应能力。
然而，政策风险其实更难预测。2025年的出海局势不会比2024年更轻松。而今，中欧之间的反补贴税之争进入了第二个回合。欧洲法院文件显示，1月，比亚迪、吉利和上汽集团对反补贴关税提起诉讼。而自去年9 月以来，中欧双方一直在就可能的最低价格承诺进行谈判。除了反补贴税风险，中国车企还在用于规避关税风险的本地生产上也面临不确定性。中企在欧建厂是否能带来足够的本地就业、如何能实现技术转让等等，均可能在欧盟的审视范围之内。新的一年，中国车企不得不继续展现其规避风险、突破重围的韧劲。
