成果 | 《2024年度中国主要城市通勤监测报告》发布

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报告选取45个中国主要城市，延续通勤时间、通勤空间、通勤交通三个方面的9项指标，呈现2023年中国城市职住空间分布与通勤特征，特别增加2019-2023年分析对比，探索城市空间与通勤出行变化。面向超大特大城市治理，报告开展了超长通勤专题研究，深入分析了22个超大特大城市中25公里以上通勤人群的职住分布与通勤廊道特征，为改善城市通勤问题，贯彻落实住房城乡建设部《关于全面推进城市综合交通体系建设的指导意见》，推进城市快速干线交通系统建设提供思考与支撑。

5公里以内幸福通勤比重由降转升回到52%

2023年中国主要城市5公里以内幸福通勤人口比重52%，同比提高2个百分点。连续3年幸福通勤全线下降趋势发生转变，42个城市幸福通勤由降转升，其中深圳、广州、长沙、武汉等11个城市已经归回2019年以来的最高水平。

2.5公里以内短距离通勤比重增加2%，慢行交通需求增长

超大城市2.5公里以内通勤比重32%、特大城市33%，较2019年增加2个百分点，广州、深圳分别达到44%和35%，是超大城市中的最高水平，且增幅显著。2.5公里以内通勤比重增加，15分钟骑行可达，慢行通勤需求增长需要关注。

45分钟以内通勤比重提升，超大城市深圳首次超过80%

2023年，中国主要城市45分钟以内通勤比重总体平均77%，同比增加1个百分点。22个超大特大城市中，16个城市同比提升，深圳达到81%，成为首个45分钟以内通勤比重达到80%的超大城市。

超大特大城市极端通勤“零增长”

2023年，主要城市60分钟以上通勤比重12%，同比持平。22个超大特大城市极端通勤“零增长”。北京仍是极端通勤比重最高的城市，28%，同比持平保持改善。

超大特大城市中800万人单程通勤超25公里

提升长距离通勤的交通效率，是城市快速干线交通系统建设的重要目标，也是改善极端通勤问题的重要手段。22个超大特大城市中，超过800万人单程通勤距离在25公里以上，占通勤人口的8%，较2019年增加1个百分点。北京25公里以上超长通勤人口比重最高，达到12%，第二位的广州达到10%。特大城市中超长通勤人口比重最多的东莞、青岛、长沙也均超过8%。

通勤距离增长，职住分离增加的趋势仍将持续

2023年超大城市平均通勤距离9.5公里，同比减少0.1公里，特大城市8.3公里，同比减少0.3公里，41个城市平均通勤距离同比没有增加，连续三年的增长趋势放缓。与2019年对比，45个主要城市中42个城市职住分离增加，39个城市通勤距离增长，城镇化进程中超大特大以及多数大城市的职住分离趋势在一定时期内仍将持续。

近5年，九成城市通勤半径增加，上海通勤空间拓展显著

2023年，上海超越北京成为通勤空间半径最大的城市，达到42公里，同比增加1公里。超大城市平均通勤空间半径38公里、特大城市30公里，Ⅰ、Ⅱ型大城市分别为28公里和27公里。与2019年相比，45个主要城市中41个城市通勤空间半径增加。

轨道覆盖通勤比重20%，同比增加1个百分点

2个运营地铁城市中800米轨道覆盖通勤比重总体平均水平是20%，其中，超大城市达到28%、特大城市17%。贵阳3号线新增里程43公里，穿心线路串联了城市中心与重要外围组团，带来11个百分点的通勤覆盖提升，是年度增幅最大的城市。

2023年度新增800公里轨道线路，覆盖通勤比重仅提升1个百分点，单位新增轨道里程的通勤提升效益较2022年减少一半。轨道覆盖通勤比重最高的4个城市，深圳35%、成都34%、武汉33%、广州31%，年度新增轨道均未能有效提高通勤覆盖。郑州连续两年新增轨道里程没能提高覆盖通勤水平。

城市规模决定投资效益，轨道覆盖通勤人均成本Ⅱ型大城市是超大城市的3.4倍

服务城市通勤人群、提升通勤效率，既是轨道交通建设的最根本要求，又是经济和社会效益的体现。按目前轨道800米覆盖通勤人口测算，相当于每43万元轨道建设投资仅增加1人车站800米职住覆盖。其中，超大城市轨道通勤投资效益人均成本24万元、特大城市41万元、Ⅰ型大城市37万元、Ⅱ型大城市82万元，轨道覆盖通勤人均成本Ⅱ型大城市是超大城市的3.4倍。

同等城市规模下深圳和北京、昆明和济南、南宁和长春轨道通勤的投资绩效也相差数倍，与通勤流向契合的线路规划、有效提高站点周边的人口岗位密度是提高效益的关键。

厦门、福州年度职住分离增加最多，通勤效率提升面临挑战

厦门是职住平衡最好的城市，职住分离度2.6公里，但同比增加0.4公里，年度增幅最大。伴随跨海发展，厦门通勤空间半径增长至30公里，比福州多4公里。福州近3年职住分离持续增加，从2.6公里增加至3.0公里，通勤空间半径增长至26公里。

厦门和福州的平均通勤距离也同步从7.1公里增加到7.5公里，通勤效率提升面临挑战。

福州轨道覆盖通勤比重24%，连续两年快速增长，超过厦门10个百分点

福州轨道建设成效显著，轨道覆盖通勤比重快速提高至24%，处于同等规模城市的较高水平。同时，45分钟公交通勤服务能力也得到有效提升，达到56%。轨道、公交支撑下，福州的通勤时耗没有随距离增长而增加，通勤效率在提升。

厦门跨海发展需要关注岛外地区轨道通勤的良性覆盖

厦门拥有同等规模城市中最高水平公交通勤服务能力，56%的通勤者45分钟公交可达。但地面公交对于中长距离通勤效率支撑不足，厦门极端通勤人口比重在增加。

厦门轨道覆盖通勤比重仅有14%，低于同等规模城市平均水平，轨道里程不到相同通勤空间半径苏州的1/3。跨海发展需要轨道交通方式的支撑，需要关注提高岛外地区的轨道覆盖通勤水平。

超大城市需要关注超长通勤人口集中的通勤流向

超大特大城市中25公里以上超长通勤人口最多的前20位行政区OD对，主要集中在北京、上海、广州、深圳，重庆5个超大城市，特大城市中只有杭州、郑州各有一个廊道上榜，仅有河北三河至北京朝阳一个跨市超长通勤OD上榜。

通勤时耗宜控制在90分钟以内，北京通勤效率亟需提升

前20位25公里以上超长通勤流向中，14个OD对平均通勤时耗90分钟以内，门到门平均出行效率20公里以上。

单程平均通勤时耗超过90分钟的6个超长通勤流向都集中在北京。如房山至西城，虽然有19%轨道覆盖，但全程通勤效率仅有19公里/小时，平均通勤时耗超过100分钟。廊坊三河至北京朝阳间超长通勤超4万人，缺少轨道支撑，全程通勤效率最低，仅有18公里/小时。

推进“双快”交通系统建设，缩短超长通勤的出行时间是关键

轨道覆盖通勤是效率保障。深圳宝安与龙岗之间，轨道车站800米覆盖了30%以上的超长通勤，平均出行效率达到22-24公里/小时。

快速道路系统是超长通勤的重要支撑。郑州依靠高快速路系统一体化改造和实施高速公路小客车免费通行政策，实现金水至新郑超长通勤效率达到26公里/小时。

超长通勤就业主要集中在城市功能中心，呈现向心通勤特征

超长通勤就业主要集中在中心城区的CBD、商业中心以及城区外围的科技、产业园区，城市功能中心提供的高收入机会才能抵消超长通勤的高成本。25公里以上超长通勤分布在城市中心半径15公里内，相当于北京的五环、上海的外环，近40%超长通勤居住集中在15-25公里的城市外围圈层，呈现向心通勤特征。

外围大型居住区的功能提升与职住平衡——北京“回天”经验

2019-2023年，北京回天地区居民平均通勤距离从11公里缩短至10公里，平均通勤时耗从53分钟缩短至51分钟。

5公里以内就近通勤比重从2019年31%增加至36%，提升5个百分点，周边中关村科学城、未来科学城的就业增加，职住平衡显著改善。快速路系统改造和轨道接驳提升了通勤效率，25公里以上平均通勤时耗从107分钟缩短至95分钟。

自2020年首次发布以来，《中国主要城市通勤监测报告》持续5年用数据分析城市通勤交通环境的变化，从人的视角来审视城市的发展，将学术成果转化为决策行动，为城市交通发展和市民生活环境改善建言献策，为政府提供施政依据，为我国城市建设贡献智慧。

本文来源： 中规院交通院

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