主要观点总结
本文主要介绍了比亚迪在新能源车领域的表现，包括其销售策略、产品布局、竞争策略以及与丰田的对比。比亚迪通过垂直整合、成本领先策略、规模化效应以及技术创新，实现了销量的快速增长和收入的创新高。同时，比亚迪也面临着来自竞争对手的挑战，需要继续提升产品配置和成本控制能力。
关键观点总结
关键观点1: 比亚迪在新能源车领域的表现
比亚迪通过垂直整合、成本领先策略、规模化效应以及技术创新，实现了销量的快速增长和收入的创新高。比亚迪的产品布局广泛，价格范围广泛，面临来自不同市场的挑战。
关键观点2: 比亚迪与丰田的对比
比亚迪和丰田都是垂直整合的代表，两家公司在产品和竞争策略上有很多相似之处。比亚迪学习丰田的成本控制和生产效率，但在新能源车的“三大件”上有所不同。
关键观点3: 比亚迪面临的挑战
比亚迪面临着来自更多强大对手的集中发力，需要继续提升产品配置和成本控制能力，以应对不同市场和新技术的挑战。
正文
人们还是那么热衷于比较比亚迪和特斯拉。比如比亚迪三季报公布后第一时间的报道标题，多为前者季度收入首次超过后者。
两大新能源车巨头最近这段时间确有近似之处：都在激烈竞争中实现了增长；基本仍靠过去积累起来的优势或者习惯的做法。
不同之处在于各自的实现路径 —— 特斯拉 “躺平”，比亚迪靠车海和性价比。
比亚迪二季度末上市的秦 L、海豹 06 DM-i 在三季度起量，三季度它又推出了近 10 款全新或换代车，包括 30 万元的高端车不到 7 万元的微型车。
根据汽车之家的上险数据，季度最畅销的是起售价 6.98 万元的海鸥、7.98 万元起售的秦 PLUS 和起售价 13.58 万元的宋 PLUS 新能源，合计销量占比超过 35%。季度总销量超过 113 万辆、创新高。
9 月 25 日，比亚迪下线第 900 万辆新能源车。11 月 1 日，他们宣布 10 月销量首次超过 50 万辆（50.3 万，含商用车），年内累计销量超过 325 万，提前两个月超过去年全年销量。规模效应释放叠加费用管控，比亚迪三季度 144 亿元的营业利润也创新高、利润率 7.17% 为次新高。
这一连串新高，印证了丰田 “成本 + 效率” 模式的正确性，在新能源车领域延续成功。
三季度比亚迪卖了 113.5 万辆车，环比增加 15%、同比多了 37.7%。
新高的销量带来了新高的收入。比亚迪季度收入首次超过 2000 亿元（2011.3 亿元），再算上电池和其他业务后，总收入第一次超过了特斯拉。
A 股公司通常只在中报和年报详细披露收入结构，若按中报披露的汽车收入占比 75.8% 估算，比亚迪三季度汽车收入约为 1508 亿元。
比亚迪 4 个品牌（比亚迪、腾势、方程豹、仰望）中，“比亚迪” 集中大众市场，又可以再分为王朝、海洋。三季度，王朝、海洋的销量分别占比 49% 、46.2%。相比二季度，它们在 3 个月内各自增加了 5.8 万、8.4 万辆，是最大增量。
秦 PLUS、海鸥和宋 PLUS 三款车支撑了三季度超过 30% 的销量。它们不是今年上市的新车，要在激烈竞争的大众市场，维持并提高一款旧车型的销量，对比亚迪产品配置、成本控制的考验更大：相比 2021 年、2023 年刚发布时，它们的对手已成倍增加，且更加激进。
中高端市场卷技术和产品特点，中低端市场基本只看价格，再厉害的 NOA 都没有便宜一两万吸引人，今年比亚迪延续去年策略，连续荣耀版车型价格下探。一位在 10 万元级别造车的人士权衡后决定打差异化，认为规模优势下，和比亚迪拼价格没有可能赢，“你便宜它更便宜”。
王朝、海洋也开始更多地采用 “双车战略”，新车和换代车型同价、同配置、同时发布，使用同一平台。一位接近比亚迪的人士说，最初，发新车的品牌并不同意一起发布，但集团最终拍板。在制造端，“双车战略” 可更进一步平台化，相同的零部件越多，越有利于摊薄研发、生产成本，腾出更大的降价空间。
在降低生产成本时，比亚迪也在降低用车成本。5 月，纯电 e 平台 3.0 Evo 和第五代 DM（Dual Mode，双模）技术发布，这两项技术陆续用在比亚迪的新车、秦 PLUS 等换代车型上。相比具体的技术参数，发布会讲解的重点是油耗、续航，比燃油车能为车主节省多少成本。
比亚迪董事长王传福 2007 年曾说，计划在 2015 年成为中国第一的汽车生产企业，2025 年超过丰田成为全球第一。现在比亚迪做新能源车领域的第一没有悬念，整体超过丰田还需要时间。
王传福视丰田汽车为老师，比亚迪第一款车 F3 被公认是模仿丰田家用级小轿车花冠，但他们没有像其他一些公司那样只停在皮尺测量上，而是从研发到生产都在学丰田。
中泰证券在一份报告中说，丰田生产方式（TPS）以低成本、高效率、高质量为目标，以及时生产（JIT）、“自働化（日语，强调人机最佳结合，而不是单纯用机器取代人）” 为支柱，以 “改善（Kaizen）” 为基础；比亚迪不会 1:1 模仿，追求成本、技术、效率优先的目标，提出的 “新人海战术”。
两家公司都是垂直整合的代表，区别在于丰田是孵化和联营共举、向上管理第二甚至第三级供应商，比亚迪则是成立弗迪系公司深化垂直整合。
传统汽车三大件的发动机、底盘和变速箱，丰田汽车直接做前两个，变速箱虽然不是自己做，但它也是变速箱供应商爱信精机的最大股东。此外，丰田集团旗下还有一家专门的汽车零部件公司电装公司、做座椅蒙皮和骨架的丰田纺织等。
比亚迪更简单直接，新能源车的 “三大件”，即电池、电机、电控，前两个交给弗迪电池，电控交给弗迪动力，此外热管理、底盘等交给弗迪科技，比亚迪本身还做半导体。
产品和竞争策略上两家也是极其相似。作为曾经的行业后来者，他们都从模仿开始，逐步构建竞争力，并在国内市占率达峰前筹划出海和高端化。
丰田 1930 年代和 40 年代先后模仿克莱斯勒的 Airflow 和大众甲壳虫，形成自己风格后继续做家庭车、平价车，一直到 1989 年才在美国推出高端品牌雷克萨斯。
比亚迪一开始学丰田花冠，经历了初代秦的群嘲后，2016 年引入奥迪前首席设计师 Wolfgang Egger，形成了更成熟、时尚的设计语言，然后在国内市占率超过 30% 的 2023 年，发布仰望品牌。
今年初，比亚迪调整了对外的销量目标，从 400 万辆变为增幅超过 20%——后者完成的把握更高。前三季度，它共售出 274.8 万辆，同比增长 32%。
比亚迪加速了中国新能源车向纯燃油车以及自主品牌向合资品牌的替代，也成为了更多人的目标。
中国车企中，比亚迪的产品最复杂、价格范围最广，售价最高的仰望 U8 109.8 万元，最便宜的海鸥不到 7 万元，在不同市场接受从新势力到传统车企、从新能源到燃油车的挑战。
今年，吉利银河发布 E5、E8，分别与比亚迪元 PLUS、汉直接竞争， 且比后者低 1 万-2 万元左右。一位吉利系人士说，决定 E8 售价时，内部意见之一是 “比汉至少便宜 2 万元”。10 月上市的吉利星愿较比亚迪海豚尺寸略大、起售价低了 3 万元。
中高端市场，比亚迪有比之前更高的预期。它曾想复制在大众市场的办法：对标一款豪华车，然后定价更低。腾势的第一款车 D9 比丰田埃尔法车身更长、更高，但价格几乎是埃尔法的一半，月销量约 1 万台。
今年它在腾势发布专用的 “易三方”（三电机独立驱动）技术，还在腾势、方程豹的直营店外引入了经销商，并开始更大力度地投入智能化。
比亚迪智驾总负责人杨冬生今年 8 月告诉我们，“高端车向上冲击的时候，智驾是必须要有的”“王总（王传福）现在最重视的就是智驾”。组织架构因此几次调整，从智驾研发中心团队负责，到单独设立 “天璇”“天狼”，再到 “天璇” 陆续与 “天狼” 合并。
据我们了解，内外部压力下，自研方案最快今年内上车量产，可实现高速导航辅助功能。
