上汽与华为的合作传闻终于尘埃落定。
2月21日，上汽集团股份有限公司与华为终端有限公司在上海签署深度合作协议，双方将在产品定义、生产制造、供应链管理、销售服务等领域展开战略合作，打造全新新能源智能汽车。
此次官宣，上汽和华为双方并未透露更多细节，但业内均认为“智选车”模式已经实锤。据此前媒体报道，上汽将与华为合作打造鸿蒙智行第五“界”，新品牌名初步定为“尚界”，首款车型起售价区间为15万至25万元，是目前鸿蒙智行家族里最便宜的车型，直指主流消费腹地。
早在2月11日消息传出后，上汽集团（600104.SH）当天盘中一度快速拉升涨幅超8%。收盘价为19.01元，较前一交易日上涨4.57%。
资本市场用真金白银为这场合作投下信任票，
业内也大多持有“情理之中，意料之外”的乐观态度。
所谓情理之中，指的是上汽对外寻求强援这件事。
就在上个月，上汽发布2024年全年业绩预告。预告称，2024年度上汽集团实现归属于母公司所有者的净利润为15亿元到19亿元，同比减少122亿元到126亿元，同比降幅87%到90%，市值艰难守住2000亿大关。
作为对比，车圈新贵赛力斯（601127.SH）预计2024年的营业收入在1442亿元到1467亿元，同比增长 302.32%到309.30%，市值从150亿元逼近2000亿。
销量方面，上汽全年整车批发销量401.3万辆，比上年同期减少20.07%，将蝉联多年的销冠宝座拱手让给了年销427.21万辆的比亚迪。
盈利比不上新贵，销量卖不过老友，2024年的上汽可谓“双线失守”，速速挽救颓势成了当务之急，找外援，自然是顺理成章。
虽然在过去很长一段时间，提起上汽和华为，总免不了要带上“灵魂论”的尴尬往事，但不可否认，2024年凭借问界车型缔造赛力斯商业奇迹的华为和鸿蒙智行，确实是最有可能“挽上汽之将倾”的白衣骑士。
所谓意料之外，则有两个含义。一是指合作模式的“想不到”。
就在去年，华为常务董事、车BU董事长余承东还曾在多个公开场合表示，基于华为现有的资源和人手，鸿蒙智行只能支撑四家，没有资源也无意和其他车企合作打造第五“界”了。
言犹在耳，恐怕连余承东自己都没想到，第五“界”会来得如此之快，而叩开合作大门的车企居然还是上汽。
据知情人士透露，原本华为与上汽的合作准备采用HI模式，核心是华为不参与造车，而是与车企联合开发，为汽车厂商提供智能汽车解决方案。北汽旗下的极狐汽车、长安旗下的阿维塔以及东风岚图等均该合作模式。但最后还是确定为能让华为深度参与的智选车模式。
第二个意料之外，指的是上汽对自主品牌的战略调整。
同样是去年，在第三季度财报创2008年以来新低的大背景下，上汽乘用车官方公众号发布名为“上汽乘用车荣威飞凡，梦想融合，承诺加乘”的海报，官宣飞凡并入荣威品牌。
这一动作被业内普遍解读为，上汽要和吉利一样，做战略聚焦。
没成想，上汽前脚刚收编飞凡，做品牌缩减，后脚就合作华为，做品牌扩列。
这当然不是减一加一的平衡术，内里包含的，是上汽在品牌战略上的调整——
自主品牌矩阵做减法，技术合作生态做加法。但“加法”到底能不能填平“减法”留下的坑，助上汽重回巅峰，才是合作成功与否的关键。
前事不忘后事之师。要回答这个问题，我们或许可以从飞凡品牌浮沉的故事里，窥见一二。
飞凡“变形记”：
上汽的新能源野心
上汽新能源战略始于2020
年。
彼时，嗅到新能源政策东风的上汽将旗下的荣威拆分成了“狮标”和“R标”。“狮标”固守燃油车基本盘，“R标”主攻中高端新能源市场，双品牌互为倚仗，协同发展。
同年5月，为了表明转型新能源汽车赛道的决心和信心，上汽将“R标”提升为“R品牌”，从隶属荣威的子品牌，变成了独立品牌，和荣威平起平坐。
2021年10月，上汽再次提升“R品牌”的地位，宣布其将以独立公司“飞凡汽车”进行市场化运作，上汽集团占95%注册资本，
地位比肩上汽集团下属的两家老牌合资车企——上汽大众和上汽通用。
至此，飞凡汽车完成了一波三折的“变形记”，正式上了户口，在集团领了探索新能源中高端领域的任务，主攻20万到40万元的中高端新能源智能化产品。
至于高端豪华智能电动车市场，上汽则交给了同在2020年成立的新品牌——智己。
作为“上汽一号工程”，智己成立之初，就主打30万以上市场，对标宝马、蔚来等品牌。与飞凡组成名噪一时的“双子星”，成为上汽集团创新转型先锋。
独立后的飞凡，手握上汽技术，兜揣资金弹药，选择高举高打，和一众新势力一样，在智能化方面的投入堪称豪华。
以智驾为例，组建独立智驾团队，自研Rising Pilot，设计多重冗余直接为L3做准备；
在硬件的选择上，飞凡看重高性能，多过高性价比。选用Luminar1550nm激光雷达、采埃孚Premium 4D成像雷达、海拉77GHz角雷达、多颗Orin-X芯片组成智驾感知系统；
还有对标蔚来的换电站网络建设，以及自研高端座椅平台，为此还构建首套全指标中国人体特征的数据库。
在当时盛行参数对比、零件堆叠的车圈环境下，飞凡在智驾、智舱、补能方面的准备，即便不说领先几个身位，至少也能和同期竞品打个平手。
然而飞凡重金打造的R7/F7双车组合除了上市时的短暂高光，后继表现均显乏力：2022年，累计销量1.45万辆；2023年，全年销量2万余辆，其中飞凡F7仅有1.4万辆，飞凡R7甚至不到7000辆。
飞凡很快启动降价促销策略，试图挽救局面。其中，R7从2022年的起售价30.25万元，到 2023年初优惠至29.99万元，2023 年底又降到18.99万元，总降幅高达10多万；F7都市版从18.99万的上市指导价，一路调整到13.99万元，其他版本也有5-8万左右的优惠。
但一降再降的车价并没能提振销量，
2024年前9月，飞凡汽车累计销量仅5775辆。
重回荣威：
耗资数十亿的品牌实验折戟
在激烈的车市竞争中，车型好坏，不看血统宗源，也无关投入多寡。销量，是检验一切的金标准。
如果不是有上汽“爸爸”在后头撑着，飞凡如此寡淡的市场表现，进入产品差、销量低、挣钱少的死亡螺旋也只是时间问题。
如今并入荣威品牌，虽然官方用了“融合”二字，来强调此次调整是荣威和飞凡的“双向奔赴”，但明眼人都知道，这更多是挽尊的说法。
如果用三句话来形容飞凡从信心满满到偃旗息鼓的这五年，那就是——预期的爆款，无了；说好的冲高，黄了；独立的品牌，殉了。
复盘飞凡的败局，三个结构性矛盾尤为突出。
首先是品牌认知撕裂。
从表面看，四年三次品牌升级，是芝麻开花节节高，但所谓的积极影响，更多局限在集团内——员工和供应商会意识到，“哦，R标/R品牌/飞凡的地位又升了，公司要花资源投入了，这个项目要重视起来了”，但对消费者来说，曲折复杂的品牌身世，除了增加理解成本外，毫无益处。对讲究连贯性、严重依赖时间沉淀的品牌建设而言，更是无异于灾难。
知道详情的消费者，甚至会产生困惑：等同于网约车的荣威，怎么就能分化出一个比荣威高端的飞凡？带着网约车基因的飞凡，怎么就摇身一变成了中高端新能源智能汽车？
其次，是技术路径偏差。
2023年上海车展上，上汽集团对飞凡的定位是“中国消费者首选的新能源汽车品牌”，处于智己之下，荣威之上，具体用车型配置和价格来做区分。
但看似泾渭分明的分割线，在实际的消费端，形同虚设。
面对近两年的价格战，智己同样采取了降价抢市场的措施。从结果看，智己的降价策略，起到了一定提升销量的作用，但距离出圈爆款还有不小差距，
而更负面的影响是，直接侵入飞凡的价格带，两者形成同门倾轧的内斗关系。
在这段竞争关系中，拥有更高品牌认知度、更高配置的智己，占尽优势，虹吸了不少原本属意飞凡的潜客，令飞凡原本就萎靡不振的销量雪上加霜。
此时，即便飞凡主观上愿意“降低身段”去抢荣威的中低端市场，也会面临“高端配置，中端定价”的盈利困局。
一个简单的对比就能说明问题。
同样是智驾，飞凡自诞生之初就执着于全栈自研，采用高成本的全球化供应链体系；但售价更贵的智己，反而选择国产供应链，智驾方案来自Momenta，激光雷达则由速腾聚创供货，
不仅便宜“大碗”，只看一个研发配合度，国产供应商的身段就更加柔软，更适应国内激烈的竞争环境。
进退维谷的飞凡，既无品牌溢价，又受成本掣肘，始终给人一种“极其拧巴”的感觉。向上，地位超然的智己是突破不了的天花板，向下，同宗同源的荣威是推不倒的后墙，外部，则围满了传统车企的二创小号和互联网跨界造车，生存空间越发受限。
用户信任崩塌，则是最后一根稻草。
在如今用户主权大行其道的舆论环境下，真实车主的反馈往往能左右潜在消费者的最终购买决定。而飞凡的多起用户维权事件，给本就四面漏风的品牌形象，带来了沉重打击。
2022年8月，十多位飞凡车主现身飞凡展台，投诉飞凡ER6智享版和智行版的续航里程只有300公里，和官方宣传的NEDC纯电续航620公里严重不符；
2024年7月，飞凡R7车主发布维权公开信，投诉飞凡的换电站数量和建设速度，与之前的承诺相差过大，导致车主几乎无法享受换电服务，变相增加了用车成本。
飞凡R7和F7新车上市不久后，官方售价大幅调整，让早期原价购车的车主感到不公平，直呼自己被割了韭菜，还是两次——一次是原价购车，一次是二手车贬值。
NEDC续航虚标、换电站建设“跳票”、产品价格腰斩的三重打击，让飞凡品牌的口碑在2024年全面崩塌，再难扶起。
上汽战略上的雄心，落实到战术上，变了形。飞凡这场耗资数十亿的品牌试验，最终落得个品牌、销量、营销和产品力全面失守的结局，并折翼于2024年末。
尚界新尝试：
从“单打独斗”到“借力打力”
作为传统车企单打独斗的产物，飞凡的失利，表明在新能源智能化电动车的角力场上，国资背景和巨额资金投入并不是通关秘籍，传统车企的体系惯性可能成为创新的枷锁。这一点，从飞凡和智己降价促销却效果平平上亦可得到佐证。
此次，上汽选择牵手华为合作“尚界”，很大程度上可以解决“飞凡模式”的三大病灶——认知撕裂，资源黑洞，运维失焦。
大概率还能完成飞凡的未尽之事，打造出圈爆款，提振产销，补足智己和荣威之间的空白地带，重新构建上汽自主品牌智己-尚界-荣威的差异化体系。
降本增效，是首当其冲的好处。
飞凡自研智驾智舱，耗资巨大，最后却得了个“研发投入和销量产出严重倒挂”的不堪结局，堪比资源黑洞。
背靠华为鸿蒙智行的尚界，显然不存在这个问题。
按36氪的报道称，尚界首款合作车型外观改动不大，核心是与华为电子电气架构、智能技术的融合，新车将于2025年四季度上市。
年头谈合作，年底就发布，研发周期大幅缩短，意味着尚界很可能会直接接入ADS智驾系统和MDC计算平台，甚至可能和现有“四界”共用华为在智舱智驾上的自有零部件（比如华为自研激光雷达和华为DriveONE电驱等）。
这种基于货架产品的拿来主义，本质是以规模化应用来对冲成本压力，可以有效避免重蹈飞凡“既要砸钱搞自研，还要高价买进口”的覆辙。
除了技术和零件的复用，数据，尤其是智驾数据的利用，对尚界来说，也“得来不费吹灰之力”。
按鸿蒙智行2024的年度总结，鸿蒙智行智驾总里程数已突破12亿公里，其中城区智驾总里程超3亿公里，智能泊车辅助使用超8000万次。
众人拾柴火焰高。还未量产的尚界完全可以基于鸿蒙智行海量的智驾数据，进行高阶智驾功能的优化和迭代，迅速上车城市无图NOA的能力，实现“所见即所得”。
至于飞凡为用户所诟病的服务和运维，对尚界来说，更是手到擒来。
补能服务方面，公开数据显示，截至2025年1月，华为已在全国建立545座超充站，保有9136个华为超充枪，覆盖31个省份的126个城市。除了自建的超充站，鸿蒙智行还接入了1.4万家鸿蒙智行优选站，覆盖338个城市。
凭借华为鸿蒙智行的超充联盟和超充站，尚界都不用重复飞凡在补能上的重金投入，就能拥有庞大的补能网络，即刻“躺赢”。
在用户感知强烈的智舱方面，HarmonyOS分布式能力的赋能，让消费者只需一个华为账号，就能四两拨千斤地实现“手机-车机-家居”无缝流转。
全方位、成体系、可持续升级的智舱方案，可比单兵作战的巴赫座椅，更能得消费者欢心。
华为终端7000万活跃用户和数千家体验店构成了现成的渠道资源，若尚界将来能进驻销售，就能瞬间解决飞凡奋战三年未果的“用户认知冷启动‘难题，直接与年轻潜客面对面，提供优质服务。
最后，也是最重要的，品牌认知和定位。
同样是新品牌，消费者对飞凡品牌的认知错位，是飞凡自娘胎里带的基因病，无解。
不过，对零帧起手的尚界来说，非但不存在品牌认知困境，相反，依托华为鸿蒙智行的光环，尚界还自带认知嫁接和信任迁移优势。
毕竟，“华为出品，必属精品”的slogan，已经和余承东的“遥遥领先”一样，成了华为植入消费者意识里的认知标签。
加上鸿蒙智行现有的品牌已经形成了20-45万元的价格认知锚点（问界M5-智界S7-享界S9），卡位15-25万元区间的尚界，既避开了智己30万左右的主战场，又能和荣威形成互补，还乘上了今年车圈“智驾平权”的主流东风，可谓天时地利人和。
品牌力、产品力、用户服务运维，相比此前的飞凡，尚界还没官宣上市，就在万众期待下，隐隐有了出圈爆款之相。如能成功布局，不仅能重建上汽“高端智能-技术普惠-经济适用”的三级产品体系，对上汽提升销量、市值和市占率而言，都是一剂至关重要的强心针。
飞凡的病，上汽已无力回天；尚界的命，华为或轻松拿捏。
“跪着做人”的上汽，
能用联姻华为换来时间和空间吗？
2024年中，上汽总裁贾建旭在干部大会上提出，上汽集团要成为fast follower，要甩包袱，要断舍离，还要学会跪着做人、低调做人、高调做事。
如今看来，飞凡大概率是那个被“断舍离的包袱”，上汽有技术储备和改革势能，现在也有了卧薪尝胆的决心和“跪着做人”的准备，但成败与否，终究还是要看波谲云诡的市场给不给机会。
毕竟，2025年才刚过两月，车市早已硝烟弥漫了。
1月，新势力和传统车企不约而同重启价格战帷幕，综合补贴、免息贷款、选装礼包、充电权益、一口价……优惠措施连珠炮似的，让市场和消费者眼花缭乱。
2月，比亚迪董事长王传福在智能化战略发布会上宣布“智驾平权”战略，将高阶智驾下放到10万级别，一口气推出21款车，让整个车市为之震动。
留给上汽的时间和空间，不多了。
以弱势车企和品牌的不断出清为序幕，以L3自动驾驶即将进入大规模商用为号角，新能源智能化的淘汰赛已经正式开打。
往小里说，这是汽车行业内诸多企业的竞争，往大里讲，更是地方产业的竞速。如大众和江淮之于合肥、比亚迪之于深圳、长安和赛力斯之于重庆，汽车产业已经成为城市经济转型升级的核心战场。
从国内销冠的王座上离席也好，被暗讽“灵魂已逝，肉体无用”也罢，这都不是什么紧要事。重要的是，如何在价格战和技术战的双重挤压下留存实力，以谋将来。
上汽的加减法本质是场风险对冲：用自主品牌收缩换取合作生态空间，以技术开放弥补体系创新不足。
2025年，上汽没有退路，是成是败，拭目以待。
