眼下的节奏愈发类似2023年同期，以一言蔽之：
在11月初（45周）生效的涨价公告发布后，11月中旬的运费出现一定松动迹象后（各船司因客户群体、营销能力在货量收集上可能有较大分化），达飞再次以某种形式的价格调整试图支撑市场及下游产业的预期。
以下为2023年发布的《本周一标的涨幅有限，是否意味着本轮涨价有效性不及预期？》内容
“达飞于当地时间11月2日发布的12月1日起生效的涨价公告（价格与11.1生效的上一轮一致：800$/TEU，1800$/FEU），可能意在进一步支撑市场。我们认为新一轮涨价公告意义可能有三：
1. 最基础的，稳定市场，避免运费市场在11月中下旬明显回调。
2. 通过稳定市场，重塑市场对传统淡旺季的预期，使得运费市场走出2020~2022中过热到冷却的极端变化，使其进一步正常化。
3. 考虑到班轮龙头竞争带来的囚徒困境，本轮稳价尝试可能是向整个航运界展现自己不采取价格措施吸引货源的决心。在所有龙头都需要支撑新一年的市场预期时，有望提高班轮龙头们在传统旺季内的默契。”
2024年四季度现货市场的拮抗胜负：
而2024年，在马士基自45周公布的4500$/FEU下调其46周、47周前往费利克斯托的运费后（存在为了继续维持其作为全市场最便宜运输服务提供商这一定位的可能），达飞则于当地时间10月28日发布了11月15日（46周）起生效的2900$/TEU，与5400$/FEU的调价函。
即便考虑到不同公司在FAK市场舱位数量规模（长协覆盖之外，OCEAN联盟）、客户群体、营销能力上有着分化，我们也认为
1.达飞新一轮涨价较11月初约4500$/FEU的涨幅偏大，实际线下成交可能存在一定幅度的折扣；
2.但同时，即便存在线下折扣，达飞也在向2M联盟、OCEAN联盟的合作伙伴、THE联盟的船司展现自己支撑新一年年度长协的决心（类似前文2023年意义的第三条），而当前市场部分声音认为长协价谈判结果可能出现较大幅度的同比增长。
拮抗胜负结果需时间验证，期货市场可能又在对现货市场进行了提前计价：
本年度9~10月上旬间的期货市场受限于眼前运费的下跌却忽视了1.实际货量可能依旧存在同比增长；2.运力供给侧与2023年9月同期接近；3.船司可能有着90%以上的装载率等问题，而简单的通过“线性外推”的形式构成了一定的预期。这一预期随着提前我们8月报告预期时间一周时间发布（《空窗期仍在持续，避免倒果为因式的讨论》-10月中下旬公布11月涨价后）的11月初生效涨价函的发布被修正。
10月上旬至当前的期货市场可能又一次对于现货的上涨进行了提前计价。我们认为11月生效调价的核心目的在于扭转下游企业的预期，并吸引前期观望的货主发货。这也是为什么线下成交可能存在一定相较于高基数的折扣。
而这一折扣的幅度只得通过周度发布的SCFI、SCFIS等数据才可得到验证，而这一数据可能符合我们相对偏低的期初调头但弱于市场提前计价的预期。举个假设性的例子，若11月1日SCFI仍低于市场普遍的预期，则可能引起一定的市场波动。
在“11月中旬发布12月初生效涨价函”这一情形真正兑现前，我们依旧处在一定的窗口期中，不同船司揽货能力、进度上的分化可能加大现货侧的混乱程度。关注在窗口期中的SCFI、SCFIS等数据演化。
考虑到现货价格相对的混乱（甩货、船期、套约、船司不同定价策略等种种因素）以及持仓变化带来较大的情绪波动，前期多单可考虑逢高止盈，12、02合约以逢回调做多为主。12合约可考虑围绕2600~2800区间逢回调做多，02合约可考虑围绕2200~2500区间逢回调做多。
