朝鲜铁路是怎么炼成的？

朝鲜铁路与日本的“国运之战”

明治维新后的日本实力大涨 ，重新惦记起朝鲜这块肥肉。1876年2月借着贼喊捉贼的“云扬号事件”, 日本迫使朝鲜签订了《江华条约》，打开了朝鲜门户。1882 年8月，又逼其签订了《济物浦条约》, 获得了在京城（汉城，现为首尔）的驻兵权。

《江华条约》是朝鲜近代第一个不平等条约

朝鲜逐步被从清朝的宗藩体系中拉出

东亚的国际格局开启深远的变化

（图片来自wikipedia）

一直冷眼旁观，眼看着朝鲜要归于日本的大清决定管教一下东洋人，1886年8月派出了以 定远、镇远等巨舰为首的北洋舰队来到长崎巡航 。被震撼的日本只好收敛锋芒，换了一种更隐蔽的策略—— “帮”朝鲜修铁路来实现曲线侵略 。

定远号全比例仿品

当时的日本人看了还是要怕上一怕的

（图片来自wikipedia@Makecat）

其实日本这项战略的 灵感来自北方的好邻居 俄国 。

此时亟待稳固在远东统治的沙俄， 宣布要修建一条横贯西伯利亚，连接欧洲与远东的超级铁路 。1891年俄国皇储（后来的尼古拉二世）还亲临铁路奠基仪式。两大强国在东方的争夺已经公开化，而铁路则是投射影响力最好的武器。

如果沙俄抢先一步渗透和侵略了中国东北

那日本的大陆战略就可能流产

日本将不得不局限于海岛发展

而这在列强争霸的年代是难有胜算的

日本的第一个目标是 京釜铁路 。

半岛南部的釜山是距离日本最近的海港， 控制釜山到京城的铁路，就能拥有直插朝鲜心脏的利剑 。1894年7月3日，驻朝公使大鸟圭介向朝鲜政府提出要“帮忙”修建京釜铁路和京仁铁路（京城—仁川）。

直插京城

不过，在清政府的支持下，朝鲜表现颇为强硬。而此时对于日本来说， 侵略朝鲜、修筑铁路和击败中国成了环环相扣的死结 。7月23日，日军发动政变，突袭王宫，挟持国王，解散了亲华政府。两天后，日本海军在丰岛海面偷袭中国海军， 甲午战争爆发了 。

日本人所绘的日军攻克平壤....

（图片来自wikipedia@Toshikata Mizuno）

胜利的天平最终倒向了日本，失去了保护伞的朝鲜无奈签订了《日韩暂定合同条款》，承认日本拥有优先铺设京釜、京仁两铁路的权力。但朝鲜还是反抗了一下，于1896 年3 月 将京仁铁路铺设权交给美国人莫尔斯 。只可惜当莫尔斯准备大干一番时，却发现 囊中羞涩 ，最后只好无奈地 将铺设权让给汇集了众多财阀力量的日本。

表面上是两个国家，其实已经傀儡化了

（图片来自wikipedia）

1900 年11月12日, 京仁铁路开通 ，半岛的第一条铁路在日本人手中诞生了。

而另一边， 俄国 也没闲着。三国干涉还辽后，俄国向清政府索取了修建 西起满洲里，东至绥芬河的东清铁路 （亦称中东铁路）的权利。1898年3月，又攫取了旅顺大连租借权和中东铁路南满支线（从哈尔滨向南经长春直抵旅顺）兴建权。

俄国人也知道自己离朝鲜还是太远

所以优先目标显然是大连

为了稳住日本，俄国在朝鲜利益上做出了让步——允许日本修建京釜铁路。1898年9月, 日本与大韩帝国（1897年悄悄升级了）签订协议， 历时四年终于获得京釜铁路铺设权 。

虽然大韩帝国这几年也搞了不少近代化建设

但总感觉是替日本搞的，难逃接收的命运...

（图片来自wikipedia）

日本的下一目标是 京义铁路 ，这条南起京城，北至新义州的铁路是连接半岛南北方的交通大动脉。 早先朝鲜政府曾将京义铁路铺设权交给一家法国公司 。然而幸运又一次垂青日本，这家公司一直没能凑够资金，而忙着修建西伯利亚铁路和东清铁路的俄国也无余力再包揽京义线。 1903年 ，在盟友英国的支持下，日本与韩国签订了 《京义铁道借款契约》 ，得到了京义和京元(京城—元山) 两铁路的铺设权。

釜山直达新义州

但是, 俄国对于日本获得京义线始终一百万个不乐意—— 过了新义州就是中国安东（现丹东） ，随时可能威胁它好不容易才得到的不冻港旅顺。两国的势力范围越来越近，烈火寒冰，剑拔弩张，战争只是时间问题。

丹东与新义州，一江之隔

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

1904年2月8日，日本东乡舰队突袭旅顺港的俄国舰队， 日俄战争爆发 。日本之所以先挑战端，也与铁路有关。当时西伯利亚铁路只剩下环贝加尔湖100多公里长的一段没修完。一旦完工，俄国就会有源源不断的兵力投入远东战场，日军将毫无胜算。和后来的珍珠港事件一样，国小民弱的日本必须拿下先机。

当年俄国人为了能在战争期间用上西伯利亚铁路

甚至要在贝加尔湖开冰上运输线...

而在日俄战争中，日本是成功的。战争不计代价的胜利， 将辽东和韩国彻底变成了餐盘里的牛排，铁路则是吃肉的刀叉 。1905年1月，京釜铁路开通；1906年4月京义铁路竣工。同年3月，日本议院通过《铁道国有法案》，京釜、京义等外国铁路也实现了“国”有化。

而且大有与东北铁路线连成一片之势

3个月后， “南满洲铁道株式会社” 成立, 下辖南满铁路和安奉铁路（安东—奉天，现在的沈丹线）。1911年，满铁 将安奉铁路改为标准轨 ，朝鲜总督府也修建了连通安东和新义州的鸭绿江大桥（现丹东断桥）。

一边是断桥，一边是中朝友谊桥

（图片来自wikipedia）

1912年6月, 日本铁道院开通了一条长长的路线：它 从东京新桥出发 ，渡过关釜航路(下关至釜山) , 沿京釜、京义线穿过朝鲜半岛，再跨过鸭绿江大桥, 由安奉线西行至奉天，最后经南满铁路到达长春。后来吉林—长春线完工， 吉林省会也被接入满洲铁路本线 。

借助这条“东北亚大铁路”，日本将半岛牢牢抓在手心，也在东北站稳了脚跟—— 日军从东京到奉天只需要60个小时 。

从东京到奉天，再到长春，下一步就是到齐齐哈尔

北鲜线路与日本的铁路帝国梦

朝鲜半岛的铁路修得热火朝天，大韩帝国的主权丢得一干二净。1910年8月22日，日本撕下最后的伪装，通过 《日韩合并条约》 完成了对韩国的吞并，苟延残喘了13年的大韩帝国就此亡国。

日韩合并后朝鲜总督府的管辖范围

（图片来自wikipedia）

合并朝鲜后，日本又计划着“满鲜一体”，其关键是建成 “北鲜线路” ——从日本新潟、富山等港口出发，到达朝鲜东北的清津、罗津，再经由朝鲜与深入大陆腹地。

相比穿越整个朝鲜半岛修铁路

通向东北内陆的最短路线显然是通过朝鲜东北部进入

1928年 ，始于元山，纵贯朝鲜东北海岸，到达朝鲜边境城市会宁的 咸镜铁路建成 。始发吉林，到达中国边境附近的敦化的吉敦线也在同年开通。

一线不够，再来一线

对于满铁和朝鲜总督来说，最棘手的是 连接敦化和会宁的铁路 。这条铁路虽然不长，却是打通满洲和朝鲜的重要桥梁，中国自然也不想拱手相让。所以直到九一八事变的两年后，日本才完成了敦化—图们铁路和图们—南阳铁桥—— 京图线 （“京”指新京长春）和咸镜线得以连通。

这一带是长白山腹地

要修铁路确实也挺难的

（图像来自Google map，DigitalGlobe）

从此，日本获得了 将军队直接运往哈尔滨的捷径 ，极大地增强了在“北满”的军事存在。

二战前期的优势让日本铁路狂人开始幻想 “大东亚纵贯铁道” 。其主线首先利用东京—釜山—奉天路线到达辽东，再经京奉铁路至北平，然后南下汉口、南宁、河内、曼谷最终直抵新加坡，其支线将接通天津、南京、仰光、曼德勒和吉大港。他们甚至梦想有朝一日，等 消灭苏联后修建“中亚横贯铁道” ，以便天皇沿途游览喀布尔、伊斯坦布尔和莫斯科，最终到达柏林与希特勒把酒言欢。

已经开始做梦了

不过，同这些白日梦正好相反， 等待日本的结局是无条件投降 。不仅“大东亚纵贯铁道”和“中亚横贯铁道”泡了汤，苦心经营的朝鲜和满洲也化为乌有。

南北铁路，弥合半岛 伤痕的金线

日本的帝国梦如同樱花般凋零，但日据时期留下的 京义铁路 却继续发光发热，并有可能成为弥合半岛伤痕的金线。

朝鲜战争割断了纵贯南北的京义铁路