正文
（本文非正式报告）
财新网报道：京沪高铁拟在国庆前后提速至每小时350公里，届时京沪高铁用时最短的G1次列车，全程耗时将从4小时49分缩短至4小时左右。
随后，该新闻刷屏了。高铁如果能够提速（或者准确地说，恢复设计时速），对于往返京沪的便捷程度是会有较大提升，毕竟5个多小时的旅程也比较辛苦。但大家又直观地会认为对航空公司运营的京沪线有冲击，事实如何呢？
我们从两个部分来谈京沪线如果提速会如何？
一是对航空的影响，二是对铁路本身的意义。
一、对航空的或有影响：实质性影响或很有限
京沪高铁开通于2011年6月30号，设计时速350公里/小时，但当年7月，全国高铁降速至300公里/小时运营。理论上，其对于航空的冲击，在当年是从无到有，最大的理论冲击。
实际情况如何呢？
1）首先看客座率
2010年是上一个航空景气的顶峰，当年全行业客座率提升了5个百分点，首次突破80%，而京沪线是达到了86.9%，2011年客座率下滑了0.3个百分点至86.6%，次年下滑1.4个百分点至85.2%，13年开始恢复上行，到15年已经达到87.3%，客座率水平超过了京沪高铁开通前的2010年。
2）其次看旅客运输量：
2010年京沪线旅客运输量747.3万人，2011年下滑5%至709万人，2012年又下滑3.6%至684，至2013年673万人见底，2015年已经运输量达到745万人次，追平了2010年的水平。
但，这几年中，京沪高铁的运量从2011年半年运量的2400万人次提升至了2015年的1.3亿人左右，2016年在1.6亿人。
由此可见，除了开通初期，此后高铁运输量不断增长，却并没有再对航空旅客量带来分流。也反应了京沪通道的大容量。
3）再者是票价：
昨天市场下跌有一个段子说：“未来多少年后，一个新入行的人对着K线图复盘，是无法从看似波澜不惊的上证指数中体会个股的惨淡。”
2011年刚入行，翻出当时的报告，
实际上，最终客座率和客流量的下降远低于此幅度，而价格角度，开通初期，航空公司是有加大折扣力度以应对高铁冲击，毕竟新事物的出现，谨慎应对为先。
当时京沪航线经济舱全价票为1130元，2015年1月在民航局和发改委下发了《关于进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》后，京沪线经济舱的全价票已经提升到了1240元，延续至今，而京沪航线的客座率并没有受到提价的影响而减少，也说明了京沪需求的旺盛。
如此，在京沪高铁从无到有的过程中，对航空的冲击都较为有限，那么高铁恢复设计时速，其实质影响就更为有限。
4）是否能加密？
我们看现在京沪高铁的时长分布：
每天43班次，5小时以内7班，最短时长4小时49分钟，5以上有36班次，占比83%，最长时间6小时08分钟。
假设提速后，最短时长大约在4小时10分钟左右，最长时间会在5个半小时左右。
由于现在京沪高铁的客座率已经很高，单纯提速对航空的分流很少，其关键在于是否能加密。
时间 | 高铁班次 | 占比 |
6小时以上 | 4 | 9% |
5-6小时 | 32 | 74% |
5小时以内 | 7 | 16% |
合计 | 43 |
|
间隔：
目前京沪高铁单程43班次，从上海出发，早上6点39分到晚上19点，最短间隔为5分钟，平均间隔为16分钟，最长时间间隔是1小时21分钟（仅一班，为19点，前一班是5点39分）。
京沪航线全天53班，从早上7点到晚上10点半，晚上的航班是航空比高铁的优势。
2015年三大航在京沪线的投放座位数占比合计89%，其中东航50.5%，国航33%，南航5.5%。
| 航段 | 单程投放航班 | 共投放座位数 | 三大航 | 国航 | 南航 | 东航 |
| 北京-上海 | 53 | 13650 | 89% | 33% | 5% | 51% |
事实上，密切京沪高铁的密度已经很大， 提速之后，出于安全保障等考虑，安全间隔也可能增加，因此实际可加密的班次也很有限，或只能加1-2组动车组（5%以内的运力增长）。
综合来说，京沪高铁提速会利于往返京沪间的旅客，增强旅行便捷度和舒适度，但由于京沪通道的需求旺盛，航空与高铁的运力供给都偏紧张，对航空旅客运输实质性影响或很小。
对于航空，我们维持观点：认为目前步入旺季，而股价却与连续三周回升的数据、稳定的油价和持续走强的人民币出现背离，航空股估值已经具备吸引力，重点推荐国航、南航。
尤其人民币近期升值创了今年以来新高，累计升值将近2.8个百分点，确定性的大幅汇兑正收益，以此测算，国航、南航汇兑正收益分别为10.3及8.4亿元。
具体参见：
股价与基本面背离，估值已具备吸引力,重点推荐国航、南航——6月航空数据点评
二、对高铁本身的影响。
年初我们对今年铁路改革，提价提速方面给过两个时间窗口，一是一季度，二是三季度，事实上一季度东南沿海高铁实施了提价，而我们当时判断高铁的“提速”会首选在京沪。
目前我们分析认为尚属于舆论吹风，实际“提速”时间尚不确定，或晚于10月。
当时报告中给出的逻辑链条：
客运价格：理顺机制—>调整价格—>价格市场化。
其中：高铁/动车，调速—>调价是其最可能的路径；
普铁客运，会遵循成本监审—>成本确定—>成本加成定价—>听证会—>调价的路径；
“723”动车事件后，全国高铁动车是降速运行，并同时降价约5%。若恢复速度，相应铁路票价或也将上涨。
京沪高铁作为高铁盈利的标杆，未来是铁总资产证券化的重要抓手。
今年铁总总经理陆东福分别会见了阿里马云和腾讯马化腾，铁路改革作为点名的混改领域之一，年底前或有突破。
铁路改革标的：铁龙物流；广深铁路（普铁提价的时间窗口或在明年一季度）
附1：
京沪高铁：盈利的“黄金”线路
1）盈利的“黄金”线路。2015年，京沪高铁营业收入234.24亿元，净利润65.81亿元，资产总额1815亿元，资产负债率仅27.74%。（来源：天津铁路建投短融募集说明书）。
从客运量看，2011年6月正式开通，2011-15年，京沪高铁客运量从0.24亿人提升至1.2亿人，13-15年同比分别为29%、26%、13%的增速。
2015年，京沪高铁ROE 5%，拆解来看，净利率28%，资产周转率13%，权益乘数1.38。资产周转率与我国铁路整体水平相差不大，权益乘数仅仅为一半，因其债务比例较低。最关键的是净利率远远高于行业。
通过对比，可以明显发现上市公司资产周转率要远高于行业平均，说明在明确了市场主体后，对于激发竞争活力有十足的效果，从清算机制上而言，铁龙物流属于专业运输，广深与大秦铁路在上市时相比较其他路局有更为清晰的清算标准。
京沪高铁未来在资产周转率的提升上有空间，也说明目前京沪高铁的产能未满，未来若资产周转率提升至40%空间，其ROE水平能够提升至15%。
2）引进社会投资、弱化银行信贷，资产负债率较低为优势。2015年铁路总公司的资产负债率为66%，广深铁路14%，大秦铁路21%，铁龙物流35.4%。京沪高铁的资产负债率远低于铁总，甚至要好于个别已上市公司。
股东架构上，铁总旗下中国铁路建设投资公司持有51.8%股权，平安资产管理持有13.9%、社保基金持股8.7%分列第二、三大股东，中银集团投资有限公司（作为外资）持有4.54%股权，为第五大股东，高铁沿线各地方投资平台（7家）合计持有21.1%。成功引进平安、社保、中银集团投资等作为股东，也一定程度减少了还本付息的压力。
除京沪高铁外，还有广深高铁（盈利1.77亿）、沪宁城际（盈利6.41亿元）、宁杭铁路（盈利1.01亿元）等高铁在2015年实现了盈利。
因此铁总的确可以通过出售部分持有的股权换取资金。
附2：
深度报告【华创交运】从铁总财报看提质增效突破口——铁路改革深度研究一
1、复盘十年铁路，我们发现存在两大矛盾：大发展与低盈利的背离，客运快速增长与货运几无增长的背离。
2、通过杜邦分析法拆解铁总ROE：净利率下滑与资产周转率下降是主因。
3、对此，我们围绕净利率与资产周转率的提升提出四大突破口：价格市场化；盘活资产；清算机制透明化及资产证券化。
特别的，
1）在价格市场化改革中，我们认为
a）货运价格目前已是政府指导价模式，未来或更具弹性；铁路建设基金的简并或可期待。
b）客运价格：理顺机制—>调整价格—>价格市场化。
其中：高铁/动车，调速—>调价是其最可能的路径；
普铁客运，会遵循成本监审—>成本确定—>成本加成定价—>听证会—>调价的路径；
2）在资产证券化中，除了热门的京沪高铁外，我们更建议关注合资铁路的优化重组，尤其海南高铁或成为试点。
