自卫队员离奇飞升事件——日本陆上自卫队LM-1联络机失踪悬案

奔向黑夜

1973年6月23日，正值梅雨时节，这天晚间，在位于日本栃木县宇都宫市的陆上自卫队北宇都宫驻屯地（即宇都宫机场）内，即将结束一天训练任务的自卫队员们大多开始放松下来。

该机场虽然是自卫队的驻扎地，但是部署在这里的绝大多数是以陆上自卫队飞行学校宇都宫分校的训练部队，学校的飞行训练时间通常为早上8点到傍晚5点，除非是赶上抗震救灾等需要紧急出动的任务，否则飞行学员和教官很少在夜间飞行，而当天也并没有夜航训练和其他任务的计划，因此按规定值班人员关闭了塔台，跑道灯也并没有打开。

到了晚间8点50分左右，一阵巨大的轰鸣声打破了机场乃至整个驻屯地的平静，一架飞机突然从跑道上滑跑起飞，随即消失在茫茫黑夜中。当时在跑道附近的目击者在发现该机向南方的水户方向飞行后立刻上报，在短暂的慌乱后机场上下开始紧急清点人员装备，发现机场机库内停放的一架编号为21005的LM-1型联络机不见了踪影，同时消失的还有一名陆上自卫队航空学校宇都宫分校的三等陆曹（即下士）地勤人员菅野行男。

LM-1其机

朝鲜战争爆发后，美国为了将日本打造成在东亚“遏制共产主义”的桥头堡，加紧了扶持日本军备重建的进程，其中作为重建日本空中力量的重要一环，美国为当时新组建的“保安队”提供了一定数量的联络机等轻型飞机，随着时间推移，这些“二战老兵”性能逐渐落后，急需新型号进行替换，由于当时的直升机技术仍不成熟，因此“保安队”考虑继续采用固定翼轻型飞机充当联络机。

当时正在进行美制T-34A型教练机（日本称为“初风”はつかぜ）特许生产的富士重工（二战中著名的中岛公司为其前身）在对联络机项目进行一番评估后认为，在T-34A基础上进行改进发展非常具有可行性，因此从1953年11月开始展开新联络机的研制。

相比起原型机而言富士重工进行的“再创作”幅度并不是太大，主要是将座舱从原有的双人座舱改成了联络机所需的4/5人制座舱。到了1954年，在“保安队”正式改名为自卫队后，富士重工方面受到陆上自卫队方面催促而加紧了研制进程。到了1955年6月7日，第一架原型机首飞成功，根据设计任务该机被命名为LM。

由于该机有90%的零部件与T-34A通用，不仅易于生产，同时具有较好的后勤便利性，对陆上自卫队的吸引力更大，因此最终战胜了川崎重工研制的KAL-2和德·哈维兰加拿大分部的DHC-2等型号而被选中成为陆上自卫队的新型联络机，并且赋予绰号“春风”（日语平假名：はるかぜ）。

LM-1采用下单翼布局和前三点式起落架，机体全长7.88米，翼展10米，最大起飞重量1489千克，与T-34A最大的不同是，新设计的多人串列客舱最多可容纳5人，同时可以从上部舱顶开启，以便装载其他货物，不过在飞行过程中舱顶被锁住，以免发生意外。

作为LM-1的动力来源，一台与T-34A发动机同渊源的美制大陆O-470-13A型六缸气冷式活塞发动机最大功率可达225马力，与其搭配的则是一副2.235米直径的螺旋桨，在其驱动下LM-1巡航速度为204千米/时，最大速度可达296千米/时，最大航程则为1556千米。

包括原型机和换装增大功率的发动机和配套的新型螺旋桨的LM-2改进型，整个LM-1家族总产量仅为27架，值得一提的是，在这27架中有24架是被列入1957年度美国政府对外军援计划的一部分，从名义上而言属于由美军“装备”后然后提供给日本陆上自卫队。

除了少数配给到一线部队外，其余均装备了陆上自卫队的日本航空学校，除了明野本部外还包括了霞浦和宇都宫（原名岩沼分校）等分校。其中，作为培养联络侦察机飞行员的定点单位的宇都宫分校接受了其中的绝大多数，与T-34A等机型配套使用。

呼不到又找不着

就在发现21005号LM-1因不明原因起飞后，宇都宫机场的塔台人员通过航空无线电多次尝试与菅野行男取得联系，但不清楚是因为菅野行男不知道无线电的使用方法还是因为有意忽视，塔台并没有得到回应。

为了找到这架飞机的踪迹，栃木县以及附近的自卫队部队纷纷行动起来，包括宇都宫机场和航空自卫队北部和中部航空警戒管制团的雷达对机场周边空域展开了搜索，然而一无所获，事后猜测，一方面有可能菅野行男采用了超低空飞行，另一方面该机自身雷达反射面积较小，在山地飞行过程中容易得到各种杂波的“掩护”。此后机场人员和其他参与搜索人员根据机上搭载燃油数量在飞行超过推测最大的5小时20分的续航时间（航程则在1300千米左右）后宣布该机已经“坠毁”。

正所谓“活要见人死要见尸”，根据目击者观测，自卫队推测飞机是从枥木县向南或东南方向飞行，便沿该方向一路搜索，甚至在海上也进行了搜索，但即使进行了1个月的搜索，包括自卫队、警察和海上保安厅在内的搜救力量均未发现该机或者该机的残骸以及任何属于该机的物件。

一个不高兴和一串没头脑

人机同时失踪，加上搜索阵仗实在太大，甚至还有地方官员和民间人员参与其中，失踪事件已经无法被隐瞒。在巨大的问责声中，陆上自卫队内部被迫展开了一系列追责，在当年的8月1日，陆上自卫队方面以擅离职守的原因予以菅野行男惩戒免职的处分，而其他7名对机务管理负有直接责任的宇都宫机场有关人员也受到了相应的处分。

为弄清个中曲直，陆上自卫队方面针对此事展开了一系列调查。在调查中首先要解决的一点就是，菅野行男作为一名地勤人员是如何在没有任务的情况下进入机库并且完成进入飞机操作起飞的一系列动作的？按照陆上自卫队的相关规范，在结束飞行任务所有飞机入库后，地勤人员必须将飞机和其他设备清点完毕，之后锁上机库大门，但这往往只存在于纸面，实际上陆上自卫队过去曾发生过机库发生火灾时因机库大门被锁无法第一时间打开从而导致机库内飞机被烧毁的事故，因此在“吸取教训”后一些地勤人员为了在紧急情况下使飞机能快速移动（也为了平时能省点事），机库只是从外面闩上闩锁而不上锁。因此，如果知道情况的话一个人也可以打开门，而作为地勤人员的菅野行男对机库情况是了如指掌，完全具备“作案”条件。

虽然如何接触飞机的问题被解决了，但是疑惑仍然没被完全揭开，比如说在没有其他人员帮助的情况下菅野行男独自完成打开机库门（机库门非常沉重）找到飞机以及整备加油等起飞前全套准备工作几乎是不可能完成的，所以他是不是还有同伙协助？针对这一问题基地内部展开了几轮调查，但终究没有找到确凿证据。调查进行到这，机场内有人指出，当天他曾目击菅野行男本人在内部俱乐部饮酒，因此最终调查人员下结论认为，菅野行男的驾机行为并不是出于行凶报复，很有可能仅仅是在酒后失去理智的情况下 “想要怒放的生命”，而陆上自卫队和防卫厅方面的官僚们也认可了这一结论。

“上面”以此定调多少有些智商欠费，因此来自“下面”的质疑声不绝于耳，有人提出，菅野行男仅仅是作为后座机械师搭乘过LM-1，并且总搭乘时间仅仅保持了2小时10分钟，虽然他在事故之前参加过陆上自卫队的飞行员考试，但作为一名新手他是如何在夜间成功“酒驾”起飞，之后又是如何做到起飞后没有立刻坠毁在附近的宇都宫市内造成平民伤亡，而且还能躲避雷达跟踪的，这一套行云流水的操作只怕整个陆上自卫队都没几个人能做到；还有人提出，如果该机在陆地上坠落，应该很快就能被发现，而如果是在海上因燃料用尽而坠毁，可能的落点也并不算多，如果是船舶往来频繁的东京湾，坠毁的飞机很容易就会被船员发现，而如果是在日本海，飞机在越过越后和木曾等山脉时必须提高高度，这样的话，瞬间就会被航空自卫队的雷达捕捉到，但这些都没有发生。至于茨城县附近的太平洋沿岸确实可能性更大，但同样没有找到能证明属于21005号机的任何物品。

目击记和故事会

2013年，曾在宇都宫机场与菅野行男共事的前自卫官小栗新之助出版了他的自卫队服役回忆录《自卫队青春日记》，并在回忆录中的第3章节以专门一节叙述了这一事件的一些亲历的前因后果。

按照小栗新之助的说法，和他一道参加成人礼的菅野行男本人当年20岁，曾经参加过飞行员考试，但在同期投考的3人中仅有他一人名落孙山，因此很有可能是他在酒后产生了自暴自弃的心态，然后偷窃了机库中的飞机想完成他人生中“最后的飞行”……

当然这样的推论依然无法解释之前的一系列疑点，于是他又抛出了一个更惊人的观点——就在事发前他曾经目击菅野行男本人与可疑人员接触，在他看来这些可疑人员正是渗透到日本的朝鲜特工，他们设法策反了郁郁不得志的菅野行男，之后里应外合偷出飞机，而LM-1的最大航程足以勉强飞抵朝鲜，因此他得出结论，这一失踪事件有可能是一起叛逃事件！

不能说这样的脑洞没有一点可行性，事实上60年代末期日本确实曾经历过一段“火红岁月”，但问题是，朝鲜虽然封闭但也并不是处于外太空，如果真有陆上自卫队飞机着陆，要想一点风声都不走漏实在是天方夜谭，而即使是任务失败飞机坠海，在飞机飞向日本海的过程中全程未被发现，这简直就是对自卫队和驻日/驻韩美军的打脸啊，倘若传说中的“朝鲜特工”真有如此高超的技术，只怕青瓦台早已被“空输”拿下……

总之，就在那个夜晚之后，菅野行男本人和那架LM-1就永远化成了陆上自卫队历史上的一大悬疑，或许他们现在还静静的躺在日本列岛或者地球上其他的某一个角落，但要想再让他们重见天日，除非有什么法术能唤醒静默的大地，或者能唤醒无言的海洋，亦或者，能唤醒沉睡的毛利小五郎……

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