在最后进近阶段该如何操纵飞机？

• 最后进近航道上，只需要细微的航向修正(非直接进近或盘旋进近除外)来消除外部情况对横滚轴上的影响。
• 最后进近垂直飞行航径，只需细微的俯仰修正来消除外部的影响。

空客的原则是IMC(仪表飞行气象条件)下1000 英尺，VMC(目视飞行气象条件)下500 英尺时达到稳定，然后保持稳定进近直到拉平高度。

颠簸条件下，需要进行大量的航向、俯仰和推力修正，所以很难决定何时为失去稳定 进近 标准。推力的修正，尤其是在使用自动推力时，可使发动机瞬时减至慢车推力。

PM对过大偏差的喊话是PF决定进近是否已达到不稳定的主要依据。 然而，最终还是取决于飞行员的判断。飞行员必须判断能否足够及时返回指定的条件下：也就是说起始拉平之前的最后时刻。

如果飞行员认为不可能以正确的姿态、下沉率和推力在合适的高度开始拉平，或飞行员开始感到偏离了进近剖面，则需要复飞。

进近期间，PM 喊话：

‐ 如果速度下降低于速度目标 - 5 kt 或增加高于速度目标 + 10 kt 则报“速度”。

‐ “下沉率”，下降率超过 1 000 ft/min 时。

‐ 当坡度角大于 7 ° 时报“坡度”。

‐ 当俯仰姿态低于 -2.5 ° 或高于 +10 ° 时报“俯仰”。

‐ 报“航向道” 或 “下滑道”，当航向道或下滑道的偏离值为：

• ½ 点 LOC

• ½ 点 GS。

‐ 当水平航迹偏差值大于 0.1 NM 时报“水平航迹”。

‐ 当垂直偏离超过 ½ 点时，“垂直偏离”

‐ 当大于 ½ 个点或 2.5 °（VOR ）或 5 °（ADF）时报“航道”。

‐ 在高度检查点报“高（低）__ 英尺”。

注: PM 报出姿态的偏差直至着陆。

PF 应立即采取措施修正超出的参数，并评估是否可以及时恢复稳定条件。 否则必须复飞。对于PM的喊话，PF应作出反应以保持良好的机组沟通。

飞行员在飞机纵轴上的目标就是控制空速和垂直航径。推荐使用FMGS 管理速度来控制推力和速度，这样才能利用最小地速(GS)功能。

（关于最小地速功能，参考下文。点击封面即可跳转）

最小地速功能

就数据而言由于A/THR 中提供最好的保护，所以推荐在颠簸条件下也使用自动推力，除非推力改变过大。自动推力根据预先设计的性能和舒适度之间的关系来改变空速，所以颠簸条件下，会发现反应过慢或迟滞。

如果预计出现减速过快并且发动机在慢车，PF 应人工操纵推力以恢复目标速度并继续使用人工推力进近。

在最后进近时不推荐使用减速板。最后进近时，起落架放下引起的阻力足以应对包括顺风着陆的所有条件。

飞行员在垂直导航下的目标就是保持稳定的飞行航径角直至跑道入口，使用ILS 垂直偏离指示、FMGS V-DEV(垂直偏离)指示、外部灯光系统指示或目视线索。

但接近拉平高度时，飞行员的首要任务是控制姿态和垂直速度以实施安全的拉平。 如果拉平之前的下沉率太大，拉平时减小的速度不足以避免重着陆。 飞机接地时带有过大的剩余垂直速度和俯仰速率，导致飞机跳跃和擦尾危险。

（关于擦机尾，参考下文。点击封面即可跳转）

防止擦机尾

由于飞机惯性，飞行员应考虑到不同机型的拉平高度稍有不同。接近地面时最重要的注意力是要监控俯仰姿态。对于非指令性的俯仰姿态向下的趋势应及时作出反应防止飞机低头导致过早接地。

当垂直速度和俯仰姿态成为主要目标时，飞机在跑道上的接地点可能要稍靠前一些，所以可用停止距离就减小了。绝大多数着陆中，根据飞行员的判断，这种情况是可接受的。但如果觉得不够安全，最好还是复飞。