技术 | 汽车轻量化成风，奥迪却逆势增重51公斤

如果仅仅是51公斤的增重，似乎还不必如此大惊小怪。真正值得关注的，是这背后的原因——奥迪终于放弃在A8上采用“全铝车身”了，此次第四代的车身铝合金的应用比例已经降至 “只有”58%。这事儿到底有多大？

到底啥才叫“全铝车身”？

全铝车身很多人大致听过，但没有“误读”的估计不多。在此我们首先要澄清“车身”的概念。很多人觉得，全铝车身就是我们看得到的整个车壳子都是铝的，事实并非如此。我们这里讲的车身，指的是“承载式车身”的车身框架，也就是俗称的“白车身”。（如上图）

理所当然的，全铝车身也指的是车身框架为全铝，而并非什么铝制的引擎盖、翼子板等等。不过，出现这种误解也不能怪别人，真正的始作俑者其实就是奥迪。因为大多数人了解“全铝车身”，是从上图开始的。

显然，这并非奥迪ASF车身的真谛，但为了更直观的展现，奥迪整了这么个噱头概念车。

“全铝阵营”旗帜的转变耐人寻味

明确这个概念以后，我们要再搞清楚一个状况：全铝与否，其实是一直存在争议的，否则不可能这二十多年过去了，仍然只有寥寥几个品牌在弄。而全铝阵营最重要的一面旗帜，就是奥迪A8——全球第一辆全铝“白车身”的普及性应用，就是从上世纪九十年代初第一代奥迪A8推出开始的。当时它的车身重量至今为人津津乐道：只有249公斤。

之所以说A8是旗帜，更在于奥迪在这一领域的大肆宣传。从此，铝车身的各种好处也开始“深入人心”——不仅重量轻，永不腐蚀，而且安全性还更好。前两项无人否定，但第三项，却成为这二十年来两大阵营争论的焦点。

奥迪此举在第二代A8上发展到了极致——它的白车身重量更是减少到惊人的215公斤。注意，此时的奥迪A8车身，可是真正的、名副其实的铝车身，各个部位都没有应用到钢制材料。

如上图，虽然三种颜色的材质不一样，但它们都属于铝合金范畴。

然而从第三代奥迪A8开始，奥迪的态度正在悄然发生转变——它不再如此偏执于“全铝”了——第三代A8在B柱等重要位置开始采用热成型钢，也就是下图中的灰色部分：

事实上，A8“增重”的趋势从第三代就已经开始，它的车身重量达到231公斤，比第二代增加了16公斤。由于采用钢材的比例非常少，增重也不明显，奥迪此举并未引起太大的重视。但是发展带此次的第四代，情况就有了质变。

注意上图的紫色部分——全都是热成型钢，它涵盖了车身框架最关键的受力部位。然后再看奥迪给出的数据：铝材占比已经降至58%。很显然，第四代奥迪无论如何也不能算是“全铝车身”了，这也意味着奥迪正逐步开始“脱离全铝阵营”。

奥迪的解释更耐人寻味

车身材料的钢铝之争应该说是由奥迪挑起的。那么为何会存在这样的争议，奥迪为何当时要坚持，而现在却为何要“脱离”呢？

直观看，全铝的好处确实存在，这方面各种解读很多，我们就不赘述了。然而我们换个角度看这个问题——作为D级车市场的后来者，奥迪A8在车身材料上的这种创新，算不算是一种营销手段呢？事实上，如此剑走偏锋所带来的“科技感”，在相当长的时间内恰恰是奥迪在与奔驰宝马PK时最重要的一张牌。

前面说过，全铝争论的一个重要焦点是安全性。对此，通用还专门做过广告片来调侃福特的新猛禽（全球首款铝车身皮卡）。然而由于没有严格的量化数据或者直观的PK来印证，多年来钢铝阵营双方一直是各执一词——支持全铝的说全铝更安全，不支持的则表示全铝在极限情况下安全性根本不能与超高强度的热成型钢相提并论。

在这种背景下，此番奥迪的“转向”，就显得颇耐人寻味了。尤其是奥迪的解释——为了“更安全”。这无异于承认，之前的奥迪A8没有做到“更安全”，也就是不如（关键部位）采用了钢制材料的车身“更安全”。

当然，这并不意味着就可以让全铝车身不安全一说盖棺定论，因为站在奥迪的角度，它也只能这么解释——它总不能对外宣传是为了节省成本吧？而事实上，成本一项，应该也是导致奥迪观念转变的原因之一。 （来源 车云网）