10月16日消息，玛莎拉蒂母公司Stellantis集团CEO唐唯实在2024巴黎车展上公开承认，集团旗下的玛莎拉蒂品牌正面临财务困境，处于亏损状态。
（玛莎拉蒂官网截图）
早在2018年，玛莎拉蒂在华就已经呈现出下滑态势。2004年进入中国市场的玛莎拉蒂，在2011年迎来了一段快速发展期。2017年，中国市场超越美国市场成为玛莎拉蒂全球最大单一市场。然而，在2017年盛况之后，好势头并没有延续下去。数据显示：2018年，玛莎拉蒂在华销量仅为10696辆，同比下滑约30%；
2019年，玛莎拉蒂在华销售6240辆，同比下滑42%；
2020年销售4787辆；
2021年玛莎拉蒂迎来了短暂的反转，在华销售7143辆，同比增长49%。
2022年又开始了暴跌，当年销售4855辆，同比下滑32%；
2023年，玛莎拉蒂在华销售4264辆，同比下滑12%。
今年以来，玛莎拉蒂销量开始崩塌。乘联会数据显示，2024年1至9月，玛莎拉蒂在中国市场的进口销量分别为214辆、89辆、129辆、140辆、109辆、96辆、32辆、31辆和38辆，总计878辆，同比下滑79%。从中国市场情况来看，今年1至9月，除了玛莎拉蒂，宾利、劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼等超豪华品牌均出现不同程度的下滑。对于玛莎拉蒂等超豪华品牌的销量暴跌，圈内人士认为，在智能、电动化的浪潮的大势下，超豪华品牌正在遭遇前所未有的风波，体现出超高端消费群体的购买力暂时放缓，或者是转到国产高端。以今年4月推出的玛莎拉蒂Grecale格雷嘉Folgore为例，作为Grecale格雷嘉的纯电动版本，新车配备双电机系统，基于400V平台打造，配备105kWh电池组，续航里程超过500公里，售价89.88万元。不少网友吐槽，“看多了国内的电车，再看就完完全全提不起兴趣了。”“内部装饰是确实拉胯，中控有种好几年前国产品牌车的粗糙感。”在上海地区，玛莎拉蒂Grecale格雷嘉厂商指导价为65.08万元—103.88万元，经销商报价为50.08万元—103.88万元。其中玛莎拉蒂Grecale格雷嘉2023款2.0T GT指导价为65.08万元，经销商报价仅为50.08万元起，优惠15万元，相当于打了七七折。同样在上海地区，玛莎拉蒂Levante指导价为86.68万元—118.98万元，经销商报价为64.68万元—118.98万元。其中玛莎拉蒂Levante 2022款2.0T GT锋芒版指导价86.68万元，经销商报价则为64.68万元，优惠22万元，相当于打了七四折。财报数据显示，2024年上半年，玛莎拉蒂全球出货量仅为0.65万辆，同比下滑超50%；调整后亏损超过8200万欧元（约合6.3亿元人民币）。今年7月，玛莎拉蒂母公司Stellantis CEO唐唯实对外透露，Stellantis不能承受不赚钱的品牌，后续集团将削减庞大产品组合中表现不佳的品牌，以确保整体的盈利能力。这则消息无疑让人猜疑玛莎拉蒂可能会被售出。
实际上，自1914年诞生以来，玛莎拉蒂品牌也经历了多次被卖，包括被意大利实业家阿道夫·奥尔西、雪铁龙、德·托马索、克莱斯勒、菲亚特和法拉利等收购或持股，直到2021年成为Stellantis集团的一部分。不过，Stellantis在今年8月公开发表声明澄清，表示不会出售掉玛莎拉蒂，因为它是Stellantis旗下14个品牌中唯一的豪华品牌，集团无条件保证给予玛莎拉蒂光明的未来。在表现不佳之下，Stellantis已经开始对玛莎拉蒂的管理层动刀。今年9月，玛莎拉蒂宣布，于瀚邦出任新任中国总经理，负责三叉戟品牌在华的商业运营，该任命即刻生效。值得注意的是，这也是玛莎拉蒂中国时隔1年多的时间再度换帅。2023年5月，玛莎拉蒂刚刚任命朗博霆出任大中华区新任董事总经理，负责三叉戟品牌在中国的总体业务运营。不过对比之下，此次玛莎拉蒂中国的新任掌门人确实相比之前更具中国背景。资料显示，朗博霆曾担任玛莎拉蒂南欧、欧洲/中东/非洲地区、意大利等多个区域的管理职位，但没有中国的工作经历；而此次新上任的于瀚邦，则曾在捷尼赛思中国、上汽大众等任职，对中国市场较为了解。但于瀚邦能否带领玛莎拉蒂中国走出泥潭，还需拭目以待。
11月1日，中国汽车流通协会进口车工作委员会发布的最新汽车销量数据显示，今年前9个月，汽车进口量为53.4万辆，同比下降4.1%，进口金额为2164.9亿元。数据显示，9月，在进口汽车市场延续整体下滑趋势背景下，豪华车仍然是销量主力，1~9月累计占比稳定在90.85%。中国汽车流通协会进口车工作委员会中国车辆有限公司工作人员何索佳向记者表示，国内汽车市场的“价格战”也是影响进口车市场表现的主要原因之一。比如保时捷品牌，其一直是以纯进口标签受到国内消费市场的追捧，但多款豪华品牌车型持续“官降”，导致保时捷旗下车型性价比优势锐减，致使今年前9个月，保时捷进口汽车累计销量比去年同期下降了33.4%。
经过几十年市场沉淀，如今自主品牌借助“新四化”发展契机，逐渐在竞争最为激烈的乘用车市场站稳脚跟。9月，自主品牌市场份额达67.7%，销量占有率比上年同期提升11.3个百分点。数据显示，1~9月，进口新能源车累计销售18945辆，同比下降42.2%。其中纯电动汽车下降39%。插电混合车型同比下降46%。在电动化市场渗透率如此之高背景下，进口新能源车却不升反降。对此，何索佳认为，国内和进口新能源车市场的数据比较，恰恰反映自主品牌新能源豪车生产销售市场正在强势崛起，对新能源进口车市场产生了较强的替代效应，终端客户的购买偏好也正在改变。中国汽车流通协会认为，近年来自主品牌对于技术的持续投入，不仅仅让其在汽车产品市场竞争力与合资品牌处于同一竞争水平，更为重要的是提升消费市场的信任度，为品牌长远发展奠定了重要基础。来源：证券时报·券商中国、每日经济新闻、乘联会、新闻坊、中国消费者报
