头条 | 竞逐无人驾驶黄金十年：特斯拉、谷歌、Uber、Lyft 和苹果，谁会赢？

虎嗅APP · 公众号 · 科技媒体 · 2017-01-04 08:42

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虎嗅注：无人车市场的现状怎样？突破口在哪里？在苹果、谷歌、Uber等一众玩家中谁又会胜出？身在旧金山湾区的一位华裔工程师给出了分析和预测。虽然作者不是业内名家，但文章深入浅出，是关于无人车少有的佳作。

以下内容原载于 Medium，原标题为《Decoding the Myth of Self-driving Cars and the Competition in U.S.》，作者 Yuchen Luo，虎嗅编译。

这是特斯拉拍摄于 10 月份的视频。伴随着滚石乐队的 Paint It Black，特斯拉 Model X 在路况良好的场景下完成了 3 分 40 秒（实际时长可能不止于此）的旅程。出库、转弯、侧停、入库，中间没有人为干涉。

它让你联想到什么？不是特斯拉的成功，而是那场血腥味至今未散的车祸，对吗？999 次的安全送达抵不上 1 次事故——只要有 1 次，就说明这项技术还有致命漏洞。这是不容否认的事实。但如果只盯着那一片鲜血看，你会丧失全局。

事实上这段视频告诉我们的有很多，譬如——

开头那段足有 5 秒钟的字幕让人静默。那个全程只见双手不见面孔的勇敢者，据说他跨上司机的座位只是为了让拍摄合法化——应个景而已。该用什么词来定义此人在行程中的身份呢？目前没有合适的词汇。这是好事，说明语言再次在科技面前感到词穷了。

当然，无人驾驶目前仍然是一头幼兽——尚未长成、困于笼中。尤其在美国，它的抓笼子的动静最为让人心痒又心焦。各大科技巨头已经撸起袖子抢滩抢了好几年了，联邦政府才也在去年（2016年）9月出台一套法规，规定制造商必须通过 15 项安全评估才能拿到全国公路交通安管局颁发的许可证。而大佬们目前也只能在二级无人驾驶和三级无人驾驶间徘徊，甚至还不得不尴尬地承认：在宽阔人稀的大路上驰骋还行，在车水马龙的市井巷陌？呃这个……我们先谈点儿别的好吗？

所以，谁能给无人驾驶在全球、尤其在美国的发展现状画一幅足够写实的全景图呢？目前还没有人。不过我想试试看。首先众所周知，支撑无人驾驶这门技术的，无非是三大要素：硬件、软件和市场。下面我们来对这三要素做一下拆解：

硬件： 这个绝对不是攻坚方向（下文会讲述原因）

车体；

传感器（摄像头、雷达、超声波设备，等等）；

处理器（GPU,CPU）

软件： 绝对的攻坚方向

GPS，高精度地图；

帮助汽车做出路况判断和正确反应的各种算法；

帮助汽车做出路径选择（Routing）、并全程保障人车匹配（Matching，即车辆立即理解并执行乘客各类意图的能力）的各种算法。这类算法对TaaS （运输即服务 Transportation as a Service）模式而言尤为必要。（注：在此文中我将“无人驾驶型”汽车共享称为 TaaS 2.0，而将“有人驾驶型”汽车共享称为 Taas 1.0）；

训练软件所需的、现实世界的各类数据

市场： 无人驾驶面对的，是一片前所未有的崭新市场

乘客；

司机：在 Taas 1.0 向 Taas 2.0 过渡的时代，这是必需品（下文中我会阐述为何要建立一张人类司机+无人车的混搭网络，姑且将这一混搭模式称为 Taas 1.5）；

政府：制定法规并提供基础设施（残酷点说，如今的整个公路系统，包括道路、交通指示灯等，都需要配合无人驾驶的发展而推陈出新）

这样一拆解，我就得出了一个结论： 硬件已经不是制约无人驾驶发展的主要因素 ，换句话说，目前无人驾驶所拥有的硬件已经相对成熟，不需花费大力气去进行提升和颠覆了。不信的话我们不妨把一辆车拆开看看——从车体到摄像头，再到 GPU、CPU，哪一个不是上世纪就已经诞生？哪一个不是已经历了成百上千次的锤炼？相反，剩下的两大要素——软件和市场，则非常不给力，它们就好像两只瘪塌塌的轮子，完全拖住了无人驾驶的发展。想必这一点是硅谷巨头们的共识。因此，苹果才会将目光转向软件系统的研发、谷歌才会与菲亚特合作并分拆出 Waymo，而 Uber 才会无视当地法规，急于在旧金山开展路测。

我不是在否定硬件对无人驾驶的重要性。只是现在，它绝非当务之急。现在最紧要的是：一、汽车能将其硬件所捕捉到的信息都一五一十地汇总起来，然后及时做出正确判断；二、与政府协力，制定法规、完善基础设施并提升消费者的接受率，从侧面帮助这一技术的发展。很明显，做到第一条要依靠软件，做到第二条要依靠大众（包括技术精英、科技控等等）。

但我们还必须做好打持久战的心理准备，因为无论是哪一条，都不可能“朝发夕至”。首先说软件。因为它关乎人命，所以容不得一点差池。说到底，无人车软件玩儿的是“安全送达一次加1分，出错一次扣 10000 分”的游戏，所以可想而知它的面市标准得多高、又得有多少家安检机构站在它面前层层把关。要等到这样一款软件系统出来，没有七八年是不可能的。再来说大众。哪怕政府各安检部门已经用最严格的安全标准筛了一遍又一遍，那些可以昂头挺胸站到公众面前的产品也不会轻易被大众所接受。因为最后要承担终极检验的，是大众的血肉之躯——而大众对不幸的铭记，要远甚于对平安的铭记。可以肯定，无人驾驶从“被科技控接受”，到“被普罗大众接受”，中间的过渡期不会少于五年。

这样一算，十来年的光景就过去了。这十年是无人车的黄金十年，失不再来。所有参与者必须要在这十年过完之前，也就是无人驾驶的安全壁垒被攻克（可实现四级甚至五级无人驾驶）、并得到大众广泛认可之前，就提前想好自己的市场切入方式。目前，无人驾驶领域的参与者无非有三类：一、传统汽车制造商；二、Uber 等 TaaS 服务商；三、老牌及新兴科技公司（譬如谷歌等等）。对于第三类参与者，我个人还没有什么成熟观点。但对于前两类参与者，我很愿意说一说我对其未来市场切入方式的看法：

对于传统汽车制造商而言

售卖无人车绝不应成为他们的主攻方向，而只能作为其业务构成的一小部分；同时，他们应将大部分产品提供给 TaaS 服务商。 以下是我的分析：

从消费者的角度来看，就当下而言，他们愿意买车的理由不外乎：

控制权在自己手中；

想去哪儿就去哪儿；

可享受更具私密性的旅程；

更经济（目前在美国，私家车每英里的出行成本为 0.9 美元，而共享出行的每英里成本为 1.54 美元）；

有车的感觉就是好，而且车是身份的象征；

现在这些理由貌似还能站住脚，但很快它们就会变得不堪一击。设想一下，当无人驾驶车可以安全上路时，你选择共享出行同样可以做到：1、全程保证私密性（私密到连司机都没有）；2、花费低廉（不必支付司机的费用）；3、想去哪儿就去哪儿（这似乎是废话）。

这样一来，买车的理由就只剩两条了。可是对于普通大众而言，这两条理由实在太勉强——既然是普通大众，就不需用造价高昂的无人驾驶车来装点身份（在问世之初，无人驾驶车的售价一定不菲；如果实在要面子，你动动手指呼叫一辆不就可以了？

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