雷军押注的85亿超级独角兽，要上市了：年入25.57亿

智能汽车浪潮席卷全球、车联网技术加速渗透 。

近日， 博泰车联网科技（上海）股份有限公司（以下简称 “博泰车联网”）向港交所二次递表 。 作为中国第二大独立本土智能座舱解决方案供应商，博泰车联网的 IPO 进程揭示了 该 行业在 “智能化内卷”中寻求突围的 野心 。

该公司已服务超 40 个汽车品牌的 200 余款车型，并斩获中国前五大 OEM 中三家的订单

然而，博泰车联网招股书披露的三年累计亏损超 11 亿元、原材料成本占比超六成等数据，也暴露出行业在芯片供应链波动、技术迭代高压下的生存挑战。

其能否借 IPO 打通资本与技术的双循环，在 同 华为等巨头竞逐中实现 “弯道超车”，将成为检验中国智能汽车供应链韧性的试金石。

汽车界的“乔布斯”

博泰车联网 的创始人叫应宜伦（又名应臻恺），业界称其为 “汽车界乔布斯”。 高中毕业的他两次退学，带着相机闯荡上海滩，从摄影师转型为广告行业新贵。

2003 年创立广告公司安瑞索思 ，期间 为奔驰、奥迪、上汽等车企策划营销方案， 成为 亚洲顶尖汽车数字营销公司 。

但这位 “ 广告鬼才 ” 并未止步于此 。 2009 年，中国 3G 网络初启、安卓系统尚在萌芽之际，在与车企频繁接触中，他敏锐捕捉到 “ 汽车不联网如同功能机 ” 的痛点 。

2009 年 ，他 押上全部身家，卖掉房产、借遍亲友，创立博泰车联网，叩响智能汽车的大门。

博泰车联网 甫一成立 便有大动作。

2010 年联手上海汽车推出全球首款 3G 车联网系统 inkaNet ，比宝马同类产品早两年； 2015 年研发出中文自然语音交互系统 iVoka ，比苹果 Siri 中文版提前 8 个月。 其 最早的一项避开拥堵专利，第三方评估价值 达 7000 万美 元 。

如今，其自主研发的 “ 擎 OS 操作系统 + 高通 8295 芯片 ” 智能座舱解决方案，已打入中国前五大车企中的三家， 2024 年以 11.9% 市占率位居行业第二。

财务方面 ，招股书显示，在过去的 2022 年 至 2024 年，博泰 车联网 的营业收入分别为人民币 12.18 亿、 14.96 亿和 25.57 亿元，相应的净亏损分别为人民币 4.52 亿、 2.84 亿和 5.41 亿元 。

资本对独角兽的狂热

与此同时， 这家上海独角兽的融资史 也 印证着资本对智能汽车赛道的狂热 。

资料显示， 2020 年 其 首轮融资 4 亿 后估值 44 亿元 ； 2021 年 7 月完成 B+ 轮融资 8.37 亿元，投后估值 52.37 亿元； 2022 年 C+ 轮达 67 亿元 。

去年 上半年，博泰 车联网 完成了 D 轮融资，筹集所得款项净额总计约 10.47 亿元。博泰 D 轮投后估值为 85.72 亿元。

博泰车联网 的投资 人 名单阵容强大 。 包括小米、苏宁、一汽、东风等产业巨头争相入局，累计注资超 46.5 亿元 。

即便三年亏损超 12 亿元，资本市场仍为其“硬件换入口、数据谋未来”的战略买单。

毕竟，中国智能座舱市场预计 2029 年将突破 2995 亿元，而博泰手握 260 万套智能座舱装机量和 40 余家车企合作网络，正站在潮头冲浪。

众多投资人中我们看到了小米的身影。 博泰 车联网 作为国内智能座舱解决方案头部企业，其技术能力与小米 “ 人车家全生态 ” 战略高度契合 。

通过博泰 车联网 的智能座舱操作系统和硬件整合能力，小米得以将其 IoT 生态（如小爱同学、澎湃 OS ）无缝接入汽车场景，实现车内语音交互、智能家居联动等创新体验。

这一合作不仅为小米汽车生态提供了底层技术支撑，更成为其串联手机、汽车、家居三大终端的 “ 中枢神经 ” 。

小 米不仅造车，还布局全产业链

上游：聚焦基础技术与原材料（如芯片、电池材料、传感器硬件），属于 “零部件级”创新。

3-2 小米汽车产业链中游投资布局梳理

中游：负责将上游技术整合为可量产的整车系统（如电池包、电驱系统、智能座舱），属于 “产品级”集成。

3-3 小米汽车产业链下游投资布局梳理

下游：侧重服务与用户生态（如充电网络、车联网服务），属于 “ 市场级 ” 应用。

智能车联网是一门好生意吗？

博泰车联网生产的智能座舱 位于 智能座舱产业链的中游环节，即整合上游硬件和软件资源，开发并组装成完整的智能座舱系统，然后提供给整车厂商或 Tier 1 供应商 。其产业链上中下游情况如下：

4-1 ：上游

智能座舱依赖高性能芯片（如高通 8295 、 8155 ）支持算力需求，显示面板提供交互界面，操作系统（如鸿蒙 OS 、 Android Auto ）则是软件生态的基础。

云端服务商（如亚马逊云科技）为车联网提供数据存储、分析及远程服务支持。

4-2 中游：

博泰车联网通过

4-3 下游：

OEM 厂商（如东风、一汽）通过采购智能座舱解决方案提升车辆智能化水平，满足消费者对交互体验的需求。

博泰车联网已服务超过

4-4 哪个环节更具备话语权？

博泰车联网作为智能座舱解决方案的核心供应商，处于产业链中游，其话语权受到上下游的双重挤压，整体而言，下游的汽车制造商（ OEM ）在当前产业链中占据更显著的主导地位。

从上游来看，智能座舱的关键硬件如芯片、显示面板等供应商集中度高、议价能力强 。

例如智能座舱 SoC 芯片行业的 CR3 （前三企业集中度）高达 67% ，而中控屏供应商的 CR5 也达到 46%2 。

这些核心零部件的成本和技术门槛限制了中游企业的利润空间，博泰 车联网 的毛利率低于 20% ，且芯片价格波动直接影响其盈利能力。

尽管博泰通过高研发投入（三年累计近 8 亿元）和全栈技术能力试图突破代工厂模式，但上游的强话语权导致其难以摆脱成本压力。

相比之下，下游的 OEM 厂商在产业链中更具控制力。

汽车制造商不仅直接面向消费者市场，掌握需求定义权，还通过严格的成本控制和模块化开发流程（如 GVDP ）逐步内化关键技术，减少对中游供应商的依赖。

例如，主机厂在车型设计初期即介入，要求供应商按需定制解决方案，甚至通过战略合作或股权投资（如东风、一汽入股博泰）强化对供应链的掌控。此外，博泰的前五大客户贡献了总营收的 78.2% ，客户集中度高进一步凸显下游的议价优势。

尽管博泰通过技术创新和专利积累（如近 7000 项知识产权）试图提升差异化竞争力，但行业同质化竞争和价格战仍使其难以突破毛利率瓶颈，下游车企对成本敏感且对技术标准的话语权更强。

值得注意的是，下游的话语权还体现在市场趋势的主导上。

随着新能源汽车品牌（如岚图、阿维塔）加速智能化转型，主机厂对智能座舱的需求从功能集成转向用户体验差异化，这迫使中游供应商持续投入研发以适配快速迭代的需求，而主机厂则通过合作或自研掌握核心生态（如华为鸿蒙 OS 与博泰的适配合作），进一步巩固其主导地位。

因此，尽管博泰在技术端具备先发优势（如国内首个 3G 车联网系统、首款自研车规级操作系统），但其盈利能力和市场策略仍高度依赖下游客户的订单规模和合作深度，产业链的最终价值分配仍倾向于贴近终端市场的下游环节 。

数据显示，中国乘用车智能座舱解决方案市场规模预计将从 2023 年的 1055 亿元跃升至 2028 年的 2593 亿元，年复合增长率达 19.7% ，而智能网联系统装配率更将在 2025 年突破 83% ，这一黄金赛道的吸引力不言而喻。

本文内容仅供参考，不构成任何投资建议。图片源自微信图片。

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