基岩大咖说 |新能源专题：面临变局，并非所有产业链都能腾飞

最早国家在2009年发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，在北京、上海等13个城市推广新能源车，当时主要是在公共交通领域推行。2017年国家又出台双积分制政策，作为在2020年补贴退出以后的接力，根据测算，在双积分制要求下，2019年到2020年每年新能源车的大致销量在140万辆到200万辆，跟现在市场预期相符。

在补贴政策的推动下，新能源汽车销量出现了大幅增长，从2015年的36万辆增长到2018年的126万辆，2019年大致是160到170万辆，到2020年大致有200万辆，行业的年复合增长率超过40%。

实际上，海外车企这几年纷纷出台新能源汽车产销规划。从全球来看，不只是中国在大力推动新能源汽车发展，美国、日本、欧盟国家也在大力推动新能源汽车。从数据上来看，2018年全球的电动车销量是180万辆，中国大概是100万辆，美国大概是34万辆，中美两国占了80%。

最近，大众集团预计在2028年以前推出近70款电动车型，生产数量从原计划的1500万台增加到2200万台;福特中国发布了2.0战略，在未来三年内，福特和林肯两大品牌将在中国市场推出超过30款新车型，其中十款是新能源车型。国际上大车企对于新能源车尤其是中国市场非常重视。

虽然财政补贴初期出现过骗补情况，但总体上对产业发展非常有益。最近两三年补贴的方向更加科学，朝着高续航、高能量密度的方向进行，我们认为，未来行业会向着充电运营的方向补贴，从制造环节慢慢向使用的环节补贴，更有利于产业的长期发展。

同时，2019年的补贴退步幅度很大，平均达到50%以上，如果加上地方补贴的取消，总体接近65%。我们认为，这体现了政策逐步退坡的一贯态度，2020年是补贴最后一年，以后企业更多是靠产品的竞争力、成本控制能力来生存。总体来看，在过去几年补贴政策大力推动下，行业已经取得了一定成绩，补贴政策退坡产业链将通过降低成本来消化，逐步走向成熟。

新能源汽车产业链分为上游、中游、下游。最上游是锂钴资源，也就是把矿产资源挖出来，提炼出碳酸锂、氧化钴，还有一些其他的矿产资源，做成各种各样的材料。上游主要的产品碳酸锂和氧化钴，两个产品格局并不是特别好，产品价格还是处在下降的通道，或者说还是在底部，短期内可能很难看到再起一波比较大的行情。2016年2017年有过波澜壮阔的上涨行情，如果没有产品价格上涨，碳酸锂和氧化估产业链上的公司可能并不一定会有好的投资机会，至少相比较于其他的环节来说不是最好的。

中游是把资源做成锂电池，最主要的组成部分包括电池的正极，负极、隔膜和电解液，也还包括其他一些结构件，比如说锂电铜箔也算是中游。中游锂电池电芯成本结构，正极材料大概占锂电池的电芯的成本三、四成，负极大概在一成左右，隔膜、电解液大概就几个点，剩下的包括人工费用、制造费用等。2018年国内120万辆电动车销量，单车带电量50度，对应6000万kwh，不含税价格约1元/wh，对应600亿左右动力锂电市场空间，对应成本约420亿，正极占约43%，约180亿市场空间，其它材料在40-50亿。

下游整车厂，比如说广汽，比亚迪等公司，还包括一些充电设施，充电桩也算是下游产业。大家可能接触下游相对会比较容易一点，因为电动车是卖给消费者，像特斯拉、比亚迪、吉利等，包括造车新势力如小鹏等，大家可能都接触过。

经过几年的竞争，目前中游各个行业发生了比较大的变化，锂电池行业老大宁德时代和老二比亚迪2018年的装机量占比65%，已经是双寡头垄断格局。隔膜行业、电解液行业老大和老二加起来也将近占了一半的市场份额。正极材料相对来说可能还比较分散一点，可能正极材料也会向行业龙头集中。

从政策的角度来看，虽然补贴在2020年会取消，但是并不代表国家不扶持这个行业，以后补贴方向会朝着基础设施和运营方向，对消费者是有帮助的。从市场空间角度来看，2020年国内将销售大概200万辆新能源车，未来三年，大概会有30%的增长空间，所以行业增长空间还是非常确定的。

国内下游未来两年会发生非常大的变化，其中有两个原因，第一特斯拉在2019年开始在上海开始建工厂，估计2020年左右会有车投放出来。第二传统国际大厂会陆续投放非常多的新能源车型，下游可能在2019年竞争会变得越来越激烈。

特斯拉2020年前后会有model3生产，在国内生产它的成本等各方面会有下降的空间，产品价格也会有下降空间，如果它的产品价格下降到跟国内的厂商比较接近，意味着国内厂家将直接面临竞争。从客观的角度，我们国内产品对比特斯拉，在各种体验上是有差距的。尤其是在补贴退坡以后，或者说补贴完全取消以后，消费者愿意买谁的车，就要看车厂的产品竞争力，不确定性的也会变得越来越大。

对于下游企业，更看好传统大厂。首先，在产业里面做的时间相对比较长；其次，本身的主业在造血，目前来看纯电动车跟跟燃油车在产品的形态上并没有发生太大的变化。所以个人觉得传统大厂成功的概率会高一点。而目前看新势力大多处于烧钱模式，除非是一些有核心技术或者具备独特造车理念的公司，如特斯拉等。