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理工男神聚集的神秘所在

谁会成为中国高铁进军越南的拦路虎？

酷玩实验室 · 公众号 · 科技自媒体 · 2024-12-11 22:00

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2024年，越南国会正式通过高铁建设提案，决定建设全长1541公里的南北高速铁路。

如果你对这个数字没概念，请注意，中国最繁忙的京沪高铁，全长也只有1318公里。

京沪高铁

南北高铁将连接越南最为富庶的红河三角洲和湄公河三角洲，串联起北部、中部和南部的枢纽城市：河内、岘港和胡志明市，设计最高时速为350公里，计划2027年动工，2035年完工，堪称越南铁路的大跃进——在此之前，越南客运列车的时速仅有80-90公里。

计划中的越南高铁线路

越南的高铁梦，也算是一波三折。

早在2006年，在中国的第一条时速350公里的高铁尚未问世时，越南已经提出了建设南北高铁的夙愿，只是由于财政问题折戟沉沙。

随着项目在18年后涅槃重生，中国也已经从当年的高铁“小学生”成长为“一代宗师”，占据了东南亚铁路市场的半壁江山。

那么，这个世纪大单能够由中国承建么？谁可能会成为中国高铁进军越南的拦路虎呢？

01 南北铁路：

一场百年之梦

越南，的确需要一条高铁。

世界上，也很少有比越南更适合高铁的国家。

越南国土与中国比较

越南在上世纪70年代曾尝试向西扩张领土，惨遭暴击折戟沉沙，于是它到现在还是世界上领土最狭长的国家之一。

其国土呈南北分布，从国境最北部到最南端的距离相当于北京到福建丘陵，国土西部为山脉的延伸，平原局限在东部的滨海三角洲。越南的1亿人口集中分布于北部红河三角洲和南部湄公河三角洲，通过中部连绵不断的滨海走廊遥相呼应。

形象点说，越南的人口分布就像一个哑铃一样。

一条南北向高铁线路，就足以连接越南的所有人口聚集区。

不过，这条铁路的修建难度也与它的功用成正比。越南地质结构复杂，沿线除20%的平地外，山脉与沼泽广布，60%的铁路里程需要通过桥梁运行，另外10%则需开凿隧道。

越南山地

尽管难度巨大，但用铁路连接南北两端的梦想由来已久，自从19世纪末的法国殖民时代，越南的铁路交响曲便已拉开帷幕。

1897年，后来担任法国总统的保罗·杜美（Paul Doumer）就职法属印度支那总督，这个数学专业出身的高级官僚是铁路的狂热爱好者，在他主政下，南北铁路和连接昆明-海防的滇越铁路相继动工建造，并先后于1936年和1910年完工，越南铁路网初见雏形。

越南铁路的缔造者Paul Doumer

南北向铁路并非全貌，法属印度支那的疆域囊括了当代的越南、老挝与柬埔寨，越南也自然而然地被整合为东南亚铁路网的一部分。法国工程师设计了连通西贡和金边的东西向铁路，使老挝内陆的货物与人员可以直抵越南海港。

法属印度支那的铁路网

南北铁路，通达一省富庶之地；东西铁路，连通诸省都邑所在。这便是法国人构想的印度支那铁路版图，只不过，依靠暴力殖民建立的政体不可持续，法国人的东南亚铁路梦和法兰西殖民帝国一同土崩瓦解。

说起来，法属印度支那的消亡还和滇越铁路有关。

法国的滇越铁路、苏伊士运河、美国的巴拿马运河被并称为那个时代的 “世界三大工程奇迹”。抗日战争爆发后，由于东南沿海被日寇封锁，滇越铁路遂成为连接内陆与海外的唯一通衢，海外援助的军事物资均由滇越铁路运送至内陆。

火车通过滇越铁路

滇越铁路的输血功能，最终迫使日本人于1940年侵入印度支那，截断铁路运输。

越南的“三十年战争”，就此拉开帷幕。

日军进入印度支那

对于越南铁路来说，这是“失去的三十年”。从二战到法越战争，从法越战争到美越战争，铁路成为各股势力蹂躏破坏的对象，大量线路残破荒废。

越南战争

直到80年代之后，越南虽尽力裱糊这张残破不堪的铁路网，但无法挽回它日渐衰败的命运。大多数越南铁路设施仍是殖民时代的遗存，恶劣而缓慢的乘车条件劝退了出行者，从1990年代到当下，越南铁路客流量不降反增，从年均1040万滑落到了470万。

年久失修的越南铁路

可以说，越南此次的高铁项目，是继19世纪末的法国总督保罗·杜美之后史无前例的铁路投资。

在前一个时代，虽然晚清与民国政府只是配角，但中国的民众并未缺席。

滇越铁路是法国人的工业筹划，却凝聚着华人的血泪，法国殖民政府征召了来自云南、广东、广西和四川等地的二三十万劳工，近八万人因疾病、工程事故和极度恶劣的生存环境离开人世。

滇越铁路上的中国劳工

时过境迁，1965年，一支中国工程师受命前往越南，修复被战争破坏的滇越铁路越南-老蔡段，并将越南境内铁路的窄轨调整为中国境内通用的标准轨距，便利物资的运输。

越南铁路，就此摆脱殖民的阴影，进入铁路的“亚洲时代”。

02 中日竞逐：

东南亚铁路进入亚洲时代

滇越铁路成为中日角逐的对象，这一点颇有启示录的色彩。

在东南亚铁路的“亚洲时代”，能够和中国竞争的只有日本。

日本新干线

如果说法属印度支那的交通网东西南北“纵横交错”，随着殖民帝国的瓦解，原有的政治体分化为若干个南北狭长分布的国家，在新的领土框架内，新兴的亚洲巨头有着自己的考量。

中国与日本的铁路筹划，体现出两种理解东南亚的地缘视角。

日本进军东南亚基建市场更早，早在70年代便开启对东南亚的大规模投资。迄今为止，日本仍是东南亚官方政府开发援助（ODA）的最主要提供者。

日本将东南亚视作连通印度洋与太平洋的枢纽，希望能够连接中南半岛东海岸与西海岸，连接缅甸、泰国、老挝和越南诸国首都的东西向铁路，便利东南亚货物的海上进出口，并使之成为日本面向海洋的转运站。

东西向的经济走廊

此外，由于日本和东南亚均流行窄轨铁路，而非中国通用的标准铁路，这也使日本占据了一定优势地位——大多数囊中羞涩的东南亚国家更希望对旧有窄轨铁路进行升级改造，而非另起炉灶。

相比之下，中国进军东南亚基建市场较晚，且在高铁发展初期曾接受日本等国的技术转移，但历经数十年风雨，中国的铁路系统早已完成了“青出于蓝而胜于蓝”的周期，成为高铁技术的头号出口国。

1995年，在第五次东盟会议上，中国提出了建设“昆明-新加坡铁路”的倡议。尽管昆新铁路由于资金缺口折戟沉沙，但随着千禧年以来的财富增长，乘着一带一路的战略春风，中国开始重新思考如何打通东南亚各国与我们的交通动脉。

世纪之交的昆明

于是，便有了2010年代的“泛亚铁路”（Pan- Asian Railway），中国计划以昆明为出发点，沿缅甸、柬埔寨和越南三条南北走廊通向新加坡，将东南亚完全整合入亚洲腹地的铁路体系，进而通过中欧班列直抵欧洲市场。

泛亚铁路线路图

目前，中老铁路已经建成，中泰铁路也正在紧锣密鼓的施工中，只剩下中越铁路这最后一块拼图。美中不足的是，两条铁路的设计时速分别为160公里和250公里，和越南规划的350公里时速高铁还有一定差距。

中国与日本的竞争，某种程度上也意味着东南亚的经济生产将更贴近于欧亚大陆，还是印太海洋秩序。就目前而言，大陆战胜了海洋。

03 印度尼西亚：

初战告捷

中国和日本在东南亚高铁市场上的正面交锋始于印度尼西亚。

2015年，印度尼西亚面向全球招标东南亚的第一个高铁项目，亦即全长142公里，连接雅加达与万隆的雅万高铁。就线路规模而言，这条高铁仅相当于京津间的通勤线路。

雅加达

日方提案为：2018年开工，2023年完工，总预算为40多亿美元，其中，25%的资金由印尼筹措，75%的资金由日本提供低息贷款，年利率为0.1%，40年还清，需要由印尼政府提供债务担保。

中方提案为：2016开工，2019年完工，总预算为50多亿美元，其中，中方愿意提供全额贷款，年利率为2%，50年还清，无需印尼政府提供债务担保。

雅万高铁

中方方案虽然豁免了印尼政府提供债务担保的责任，但争取到中铁集团与印尼国企建立合资企业PT KCIC的权利，中企持有40%的股份，享受高铁特许经营权，可以用未来的高铁盈利偿还建设成本。

换言之，中国的报价虽高，但把赌注押在了印尼经济将持续增长的前景上，并愿意为这一战略预判承担更大的风险，陷入经济停滞的日本则更加谨小慎微。

经过漫长的竞标，印尼最终选择了更为经济的中国方案，当这一结果出炉时，东洋经济日报的评价是：“日本七年努力化为泡影”。时任官房长官菅义伟则说，印方的选择“极其遗憾”，“难以理解”，“如此局面，令人感到可悲”。

菅义伟

由于疫情等原因，雅万高铁工期有所推迟。2023年10月，雅万高铁首次通车，最高运营时速350公里/时，最终施工成本为73亿美元。

印度尼西亚政府从雅万高铁中尝到了甜头，希望将高铁再延长500公里，连通万隆和印尼第二大城市泗水。眼下，印尼国有企业部正与中铁集团进行可行性研究。

雅万高铁有望延长至泗水Surabaya

中企，有望再下一城。

04 越南：

扑朔迷离的新战场

无论是雅万高铁，还是雅泗高铁，和全长1541公里的越南南北高铁相比，都显得相形见绌。

越南的高铁梦，始于千禧年初。

2006年，越南和新干线达成初步合作意向，计划由日本建设南北间铁路。

越南街景

对千禧年初的越南来说，这个项目足以“动摇国本”。日方提出的项目预算达到560亿美元，相当于2009年越南GDP的60%。尽管日本承诺以ODA的形式，为越南提供资金援助，这一代价高昂的高铁计划仍于2010年被越南国会否决。舆论认为，越南政府应当把这笔资金用于农业、教育电力和基础交通，而非高铁。

越南国会

日本，丧失了已经飞到嘴里的肥肉。

若干年后，越南的高铁预算从560亿美元增长到670亿美元，越南生产总值却从1060亿美元飙升到4297亿美元，高铁占GDP的比值下降到15.6%，曾经高不可攀的高铁，似乎也变得面目和善。

正是在这一背景下，长达20年的高铁长跑终于看到曙光，南北高铁计划被国会正式批准。

接下来的问题，便是工程花落谁家。

中方对这条高铁有强烈的意愿。在接受《环球时报》采访时，一位驻越南中企消息人士表示，“我们已经紧盯这个项目很久了”。

毕竟，南北高铁，有望拼接起“泛亚铁路”东端的最后一块版图。

2023年12月，中越两国发布联合声明，将研究推进越南老街-河内-海防铁路建设，并适时推进连接同登-河内，芒街-下龙-海防的铁路。

谁会成为中国高铁进军越南的拦路虎？

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