无人驾驶大跃进：估值1亿美元起，前员工围剿百度，量产时间口炮乱相

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腾讯创业 | ID：qqchuangye

资本裹挟下的无人驾驶行业正在进行一场大跃进，参与者估值都在1亿美元之上，量产时间被吹着向前。

文 / 四月

来源 / AI财经社（ID：aicjnews）

“我们认为还可以再提前一年”，沉寂半年后，王劲首次公开露面，对着台下数百位交通业同行侃侃而谈。

他口中的“提前一年”，指的是无人驾驶车的落地时间点，“到2020年，无人驾驶汽车就会进入大众生活，规模是‘数以万计’”。

这位百度自动驾驶事业部的首位掌门人，在2015年百度自动驾驶事业部刚落地时，便喊出“将在2021年量产自动驾驶汽车”的口号。

跳脱百度这艘大船后，王劲自立门户，创立无人驾驶创业公司景驰科技，判断与言论更为激进。

在过去22个月里，自动驾驶业的“王劲们”越来越激进，尤以中美两地为甚，产业链也被急剧重塑。

19家巨头，包括特斯拉、通用等车企，博世、德尔福等汽车业一级供应商，谷歌、百度等科技公司，纷纷提出自动驾驶的落地时间表。

“2021年”曾被这些第一梯队企业认为是最早的落地时间。

然而，这个时间点正被“后进者”推翻。

据统计，在国内公开可查的30家主要的自动驾驶创业公司里，声称在“2021年前”就能实现高等级自动驾驶（L3、L4级）落地的公司超过7家。

这批激进的公司大多创立不到一年，而且多为百度系前员工。

美国机动车工程师学会将自动驾驶

分为5个等级（图片来源于网络）

大批新进者的落地时间表越来越早。

“我们将争取成为最快商业化落地的中国自动驾驶公司，到2019年实现L4级自动驾驶卡车的商用化”。

图森来来创始人/CEO陈默自信满满地说道，两个月前，他刚拿到芯片巨头英伟达的投资。

截至八月底，截至目前共有34家车企及科技公司拿到了美国加州自动驾驶测试牌照，其中10家队伍背景来自中国。

这意味着在这座全球自动驾驶大本营里，中国代表团队占到将近1/3的比例。

今年9月，京东与上汽大通合作的无人轻型货车EV80也已经跑在指定路段做测试了。

京东无人轻型货车EV80已于今年

9月份开始路试（图片来源于网络）

活跃的后进者倒逼第一梯队从谨慎变得高调。

自9月百度开放其自动驾驶技术平台阿波罗1.5版本后，在两个多月时间里，百度已密集与多家大型车企合作，包括江淮汽车、北汽集团、金龙客车等，合作车型涉及乘用车、新能源车、商用车。

百度更是将自动驾驶的时间点提前到2019年，对应其L3级自动驾驶车的落地量产。

对于行业的激进，百度前无人车架构师、两年前投身于自动驾驶创业潮的老谢坦言已强烈感受到。

“起初是某几家无人驾驶公司喊口号，但为了吸引资本注意，大家也都纷纷跟进”。

今年的百度开发者大会

李彦宏乘坐无人驾驶汽车驶入会场

（图片来源于网络）

老谢观察到，相较于辅助级的自动驾驶L1、L2级，直接从L4高级自动驾驶切入的噱头要大得多。

不过，对应的投资规模也立马涨了很多，如一辆高精地图的数据采集车就要耗费数百万元。“这就得不断给投资人和市场讲故事。”他对AI财经社分析说。

一位近期与投资人接触频繁的自动驾驶方案创业者李目认为，行业之所以加速，或者说“宣布加速”、“PR加速”，主要由资本推动。

“就像O2O、共享单车创业潮，只有吸引关注，吓怕对手，才能快速吞并整个市场。中国资本已经很适应这种打法。”

资本与创业者的一唱一和，也哄抬了创业公司的价格。

“现在提到自动驾驶的创业团队，动辄都已是上亿美金的估值。但每家资本还是希望能投上一两家，因为都认定还会有下一轮，所以贵点也无所谓。”

而一旦接下了投资，曾经带着各种光环的学者或业界精英，便成了被资本裹挟的“自动驾驶”机器。

“每当有新融资消息或号称量产的新闻出来，投资人就会上门催产品进度。”老谢无奈地表示。拥有加州大学计算机博士的他心里很清楚，“技术急不来”。

他希望坚守自己的节奏，但同时也被浮躁的大环境困扰着，“有时彻夜难眠”。

资本的力量还远不止于此。

年产量不到十万台的特斯拉，市值已超过老牌车厂福特甚至宝马，因为贴上了“自动驾驶”的标签。在现在量产的自动驾驶系统中，应用最为成熟的就是特斯拉Autopilot 2.0。

虽然其软件功能还处于L2级别，但硬件已具备实现L3级以上的可能。换句话说，通过软件升级即可实现L3级别的自动驾驶。

而据从业者透露，特斯拉本身也在大力研发 L4级自动驾驶车型。

当下，特斯拉落地中国、国产化的节奏步步紧逼，无论是供应链端还是消费市场，都对中国的汽车自动化从业者造成很大威胁。

不仅仅是特斯拉，今年9月，通用联合旗下收购来的公司Cruise公布了首款“针对量产设计、可大规模生产”的L3级自动驾驶汽车。

虽然只有产品图片，但却字字吸金。德意志银行的分析报告已经认定，通用汽车在自动驾驶领域甚至比特斯拉还拥有更好的筹码。就凭此，通用汽车今年的股价已大涨30个百分点。

上市公司借用自动驾驶概念提振股价卓见成效，创业公司争相效仿。冒进的氛围不言而喻。

现在，自动驾驶的故事已初具雏形，但商业化落地的前路并不明朗。

没有确定好的成熟技术路线，大家都在摸着石子过河。而不同阵营还带着些“同行相轻”的味道。

整体来看，业界分属两大阵营。

一大阵营是参照特斯拉模式的“保守派”，短期目标落在L1、 L2级自动驾驶。

他们多为车企或电子汽配行业出身，诸如蔚来汽车等新能源车，纵目科技、智驾科技等方案商，认定循序渐进的逻辑，先主推高级辅助驾驶系统（ADAS）的设备或技术，再分级实现自动驾驶。

他们在产业链中给自己的定位更偏向供应商，需要赢得车企和汽车一级供应商的信赖。

蔚来EP9应用整车电控架构及传感器系统布局

可适用最新的无人驾驶技术。（视觉中国）

另一阵营是效仿谷歌、百度模式的“新派”，诸如景驰科技、小马智能等。

他们采用时髦前沿的激光雷达、深度学习技术，希望一步到位，实现L4级自动驾驶。因为自动驾驶是一场虎口夺食的游戏。

“在自动驾驶的生物链条上，最后留给创业者的机会并不会太多。”车评人建约评价道。传统大厂数十年的行业积淀才是最牢固的预言。

毫无疑问，新进者们只有先发制人，争做第一，才有赢的可能。

这类企业除了希望提供完全自动驾驶的原型车外，部分还在研制激光雷达、芯片等最为核心的自动驾驶部件，极力联合供应商、车企和出行公司三方，造出可量产的整车。

激光雷达是高级自动驾驶所需的感知设备，也是前期高精地图数据采集过程中必不可少的一环。

它们价格高昂，通常占到一辆自动驾驶汽车价格的60%，并且因技术原因量产有限，在很长一段时间里被美国Velodyne等企业垄断。

造出便宜、精准的激光雷达，就成了一部分创业团队的坚实目标。

不过，理想很丰满，现实很骨感。

“中国的强项向来都不在精密仪器上，美国、德国才是。创业公司很多宣称（比他们）做得更好，但压根没有原始积累”。百度硅谷前无人车架构师老谢对此有些不以为然。

对比这两大阵营，回国创业的虞正华更倾向于前者——先从辅助驾驶产品晋升为车企的合作伙伴，再与车厂展开高级自动驾驶的联合开发。

虞正华在上海交大模式识别与智能控制专业博士毕业后，前往澳洲进行博士后学术研究。他在10月刚拿到千万美元投资，主要提供辅助自动驾驶方案。

谈到为什么不直接切入L4级时，他干脆地回答道：“这取决于你是想先做一台样车自己玩，还是希望更快地实现量产。”

他认为在算法和数据之外，产品落地还要满足国情和行业规范，“这也是技术型团队容易忽视的”。

通过辅助自动驾驶产品，团队能积累更多的规范标准经验，为长期产品迭代打下基础，“而直接从高等级自动驾驶切入犹如空中楼阁”。

但自驾卡车已经跑在路上的陈默持有另外的看法。在项目经历过一次转型之后，他否决了辅助自动驾驶方向，“跟OEM、Tier1抢生意的都得死”，他认为辅助自动驾驶市场是传统产业链玩家的天下，最终认定了高速路段的自动卡车方案。

为京东无人货车提供自动驾驶方案的张德兆说：“最开始，我也以为，直接把自动紧急制动、自适应巡航控制等辅助系统整合在一起，就能实现完全自动驾驶，但是真正尝试后才意识到，辅助驾驶系统与自动驾驶的底层设计架构完全不同。”

张德兆清华大学汽车工程系博士毕业，曾创业ADAS项目，现转战封闭路段的低速自动驾驶。

身处风驰电掣般变化的自动驾驶行业，焦虑与困惑不可避免，但正如老谢所言，商机和希望也蕴含其中。

在大范围内普及自动驾驶还是问号的时候，一些思想前瞻的地方政府已在向创业者们抛出橄榄枝，为其开疆扩土。

小马智行已与广州南沙开发区签约，计划于年底在南沙推出无人驾驶车队。

景驰与安徽安庆签订协议，计划明年一季度开展自动驾驶出租车试运营，首批有20辆车。

在河北唐山曹妃甸进行自动驾驶卡车路测的陈默车队，有望在明年实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。

陈默很自信，中国现存3000万辆货车，“货运驾驶的自动化是高频刚需痛点”，这有利于推进自动驾驶卡车的落地。

曾被视为阻碍自动驾驶落地的“政策冰山”正在融化。由于落地时间表在不断提前，业内部分人士认为，提速的呼声加速了政策制定者的速度。

仅2017年上半年，多项政策出台，相关国家标准如JT/T 1094、JT/T 883，对客车的辅助自动驾驶配置进行了明确规定：

车长大于9m的营运客车应安装符合JT/T 833规定的车道偏离预警系统（LDWS），同时应装备自动紧急制动系统（AEBS）。

由工信部发布的《国家智能网联汽车标准体系建设指南》意见稿指出，2020年初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系，2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系，自动驾驶将作为其中重要的战略部分。

自动驾驶似乎离我们越来越近了，单调而乏味的百年汽车故事正在等待被改写。

激进的创业者、疯狂的资本、摇摆的技术路线、破冰的政策，都在扮演着自动驾驶的加速剂。在封闭路段，自动驾驶已成为最早的突破口，中美一批路测队已经在路上跃跃欲试。

2017年10月，德国首辆自动驾驶公交车在运行

距离约700米的路段上投入运营。（视觉中国）

“技术可以做出炫酷的 Demo演示，但商业化推进是另一回事。” 老谢坦言。

要让自动驾驶车和人类传统汽车共处一道，对安全性和技术要求极强，“毕竟人可不是遵守规则的动物”，而成本居高不下也难以实现普及化。

毫无疑问，第一辆实现自动驾驶的汽车将被载入史册，推动者也必将被人铭记。

先发制人，抢做第一至关重要。但看看“激进本人”特斯拉的先例，频繁召回、自燃爆炸、致死事故……

我们是否已经做好足够的心理准备，来接受技术超速带来的挑战和牺牲？