换电模式究竟是该统一标准，还是走个性化路线？实际上，换电模式在当下的推广中面临着一些现实问题，不同的市场参与者各自有着不同的看法，甚至观点完全相反。
导读
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在国网电动副总经理阙诗丰看来，换电也存在一定的通用性，比如说在网约车、出租车领域，在这种情况下面如果做换电的趋同，是有一定的可行性的，可以探讨。但如果说在一个大类别里，想它完全趋同这个太难。
贰 ||
在蔚来汽车能源副总裁沈斐看来，换电商业模式或许现在看不太可能，但以后却是有可能的。
新能源车“车电分离”已成为当下政策的鼓励方向之一。去年6月份，国家发改委、生态环境部、商务部在《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》中指出，要推广新能源车电池租赁、换电等车电分离的消费方式，以降低用户购车成本。今年4月份，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。
政策中定义的“车电分离”模式，抑或“换电模式”的整体思路，是通过借鉴在网约车、出租车、公交车等公共服务领域的换电模式和应用经验，鼓励企业开发面向私人用户的充换电结合、电池配置灵活、续航里程长短兼顾的新能源产品。
近日，工信部副部长辛国斌在公开场合提到，“电池箱就要规范统一,要有国家标准,对电池同样也要提出标准化的要求”。这又引发行业的讨论：换电模式究竟是该统一标准，还是走个性化路线？实际上，换电模式在当下的推广中面临着一些现实问题，不同的市场参与者各自有着不同的看法，甚至观点完全相反。
在8月12日举办的中国蓝皮书论坛上，上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷成良在“新基建时代：充电桩或换电模式”分论坛上表示，换电模式就像当年PC行业发展“兼容机”模式一样，当年IBM由于推广兼容机确立了技术标准、降低了个人电脑成本，但IBM的个人PC业务却开始衰落，并被英特尔和微软等硬件软件供应商超越。而现在的汽车主机厂选择换电模式，也可能会面临类似的困境。
殷成良进一步解释称，由于目前汽车行业是“整车为王”的逻辑，整车厂要掌控一切，包括市场、资源等以最大限度让自己说了算，然后确保最大商业利益的获取。但随着电池箱要求统一，换电模式带来的是，电动汽车的整车控制器、电池管理系统等将像当时的英特尔和微软一样占领新的话语权，而主机厂话语权将变弱，品牌与个性化将因为统一配套架构而弱化，这个时候主机厂选择换电模式就相当于与IMB一样给自己挖了个“坑”。
在整车为王逻辑的前提下，换电模式真的在产品上行得通吗？就此问题，来自电动汽车企业代表、充电桩行业代表、换充服务平台代表、以及能源行业投资者等各方代表发表了不同的观点。
国网电动副总经理阙诗丰直截了当地认为，换电商业模式并不存在。他表示：“手机已经算是在功能上高度趋同了，但为什么手机电池不能统一呢？因为它的内部架构要求它把空间利用到极致，每一款电池一定适用于最适合自己品牌的手机，所以大家不能一样。”
阙诗丰表示，虽然车就是四个轱辘、一个底盘加一个车架子，但为什么这么多年来会有这么多纷繁复杂的车型出现，而没有进行统一？正是因为人类一直在追求个性化，只要有个性化需求存在，它就不可能在根本上形成所谓完全的统一性。
但在他看来，换电也存在一定的通用性，比如说在网约车、出租车领域，他认为，在这种情况下面如果做换电的趋同，是有一定的可行性的，可以探讨。但如果说在一个大类别里，想它完全趋同这个太难。
万帮新能源/星星充电桩联合创始人、高级副总裁王磊的观点则更为绝对。在他看来，换电商业模式不但不可能也不可行。相关信息显示，星星充电桩目前专注于新能源汽车充电设备研发制造,该公司是国内主流电动汽车充电桩运营商。
王磊给出了两点理由：第一，不同价位的车互相换电让他无法接受，“买了奔驰EQC要怎么去跟比亚迪的秦换电池？”第二，对于B端用户而言，为了降低成本换电可能是一个好的解决方案，但是对于C端用户而言充电桩则是更好的解决方案。
“中国电动汽车如果要走向成功，我们的C端用户一定是占到90%以上。怎么样解决90%C端用户的充电需求？这些客户有多少会认同我要天天去换电呢？如果我家里面能解决充电，能帮他安装充电桩，这不是最好的解决方案吗？”王磊表示。
