公路上的性别差异
一项研究结果显示，如果一辆车在绿灯亮起后故意不起步，比如车内司机正在打电话，那么后方司机则更可能会鸣笛，并且鸣笛次数更多，时间更长。（研究结果还显示，男性比女性更容易鸣笛，虽然女性同样会明显表现出不满。）
另一项研究发现，当"挡路车"的司机是女性时，鸣笛的司机更多--其中包括女司机。
在美国，所有年龄层中的男性都比女性更容易发生交通死亡事故。事实上，每年死于车中的男性平均数量是女性的两倍，尽管美国的女性人口比男性人口更多。全球范围内的这一比例甚至更高。的确，男性比女性更经常开车，但是，即便将这一差异考虑在内，男性的事故死
亡率仍然高于女性。
据卡内基-梅隆大学的研究人员估计，男性死亡率为每亿英里1.3人，而女性死亡率为每亿英里0.73人。平均每亿次出行，就有14.51名男性死亡，而死亡的女性只有6.55人。最重要的是，平均每行驶1亿分钟，就有0.7名男性死亡，而女性死亡人数为0.36人。男性可能确实更经常开车，出行时间更长，但这并不能改变一个事实：每一次出行，在路上的每一分钟、每一英里，男性的死亡概率和导致他人死亡的概率都比女性更大。
人们不禁想到利用这些信息来判断男性和女性谁是"更优秀的司机"。但是一个事实让这个判断更复杂了：在美国，女性发生非致命性交通事故的概率高于男性。部分原因或许是男性更经常在容易发生死亡事故的路段上行驶（比如双车道的乡村高速公路）。或许还有一个原因，那就是男性比女性开车更鲁莽。男性司机可能比女性司机更优秀，也可能不是，但他们似乎为了证明自己的车技更好而更多地走向死亡。
从性别角度来着，男性受到两种化学物质的影响：酒精和睾丸素。男性发生酒驾死亡事故的概率是女性的两倍。他们喝酒更频繁，喝得更多，酒后驾车的可能性也更大。至于睾丸素，男性中系安全带的较少，无论以哪种方式来考量，男性开车都更加鲁莽。骑摩托车的男性比女性多，骑摩托车比开汽车的死亡风险高22倍。不论是在越南、希腊，还是在美国，戴头盔的男摩托车手都比女摩托车手少。我们都知道，酒精和睾丸素会以一种令人不快的方式相互作用，于是，喝过酒的摩托车手比没喝酒的摩托车手更有可能不戴安全帽，就好像喝过酒的男司机比清醒的男司机更有可能不系安全带一样。
女司机需要为交通拥堵负责吗？
繁荣催生交通。正如艾伦·皮萨尔斯基的描述，交通拥堵是"有经济条件的人想实现自身的社会和经济利益，却遇上了其他同样有条件实现自己利益的人"。人们越富有，保有的车辆就越多，驾驶频率也越高（少数曼哈顿百万富翁除外）。经济越发达，人们驾车行驶的里程数越多，交通拥堵的情况就越严重。这就是研究交通行为的有趣之处：它反映了皮萨尔斯基所谓的"交通需求线"（linesofdesire）。美国统计局的调查结果好比这个国家的一幅严肃的集体照，在这张照片中，我们都在自己家里，平均每人拥有2.3间浴室和1.3只猫，但它并未真正体现我们的变化。交通普查就像一张杂乱、模糊的快照，记录了一个运动中的国家。它捕捉了我们在路上的形态，未经彩排，每天忙忙碌碌，只为了给那座有2.3间浴室的房子支付房款。它所反映的有关我们的事实，比我们自己知道的都要多。
这些数字揭露了一个惹人注目的事实：如今，女性对交通拥堵负有重要责任。（从另一个角度来看，她们也深受拥堵之累。）这种说法似乎自相矛盾。的确，这也让一名交通官员因为在一场会议上发表此类言论而饱受批评。数据并没有归罪于谁，也没有暗示女性进入职场不是一件好事；不过它的确揭示了一个有趣的事实：交通不仅仅是工程师的模型里匿名的车
流，它是变化的，记录着社会的变迁。
许多人应该能回忆起（或想象出）这样一个场景：爸爸驱车去办公室，妈妈照顾孩子，也开车去城里办事。或是这样的场景：由于许多美国家庭只有一辆车，因此妈妈开车送爸爸赶早班火车，晚上再接他回家，正好可以吃晚餐并收看沃尔特·克朗凯特主持的电视节目。亚利桑那州立大学城市规划教授桑德拉·罗森布鲁姆（SandraRosenbloom）认为这一场景很狭隘。罗森布鲁姆的主要研究领域是女性驾驶行为，她说："那只是中产阶级的生活，下层阶级的女性一直都在工作，不论是和丈夫一起打理店铺，还是在家做些计件工作。女性一直都在工作。"
但不论如何，鉴于1950年女性占工作人口的28%，《反斗小宝贝》里的出行情况也并非全然虚构。今天，这一比例为48%，道路怎么会不拥堵呢？"汽车数量、驾照数量和行车里程数的增加，反映了女性进入职场的过程，"罗森布鲁姆说道，"这并不是说男性的驾驶里程和时间没有增加，而是说如果女性没有进入职场，开车去上班，你就不会看到交通拥堵程度
如此惊人地上升了。"
女性工作人数增加只是真实情况的一部分。毕竟她们仍只占劳动人口的一小部分，并且研究显示，男性开车上班时累积的里程数仍然较多，但工作因素在出行中所占的比重越来越小。研究显示，20世纪50年代，美国人均日常出行中的40%是为"工作出行"，现在这一数字约为16%。这并不是因为人们的工作出行减少了，而是因为其他种类的出行大大增多。其他出行都有哪些类型呢？比如，送孩子上学、上托儿所、参加足球训练，外出就餐，取回干洗的衣物。
1960年，普通美国人平均每天行驶20.64英里。到了2001年，这一数字超过了32英里。是谁开车外出？大部分是女性。交通模式的变化向我们揭示了一个社会现实：虽然女性占工作人口的近半数，并且上下班所用时间和行驶的距离日渐接近男性，但她们仍然承担着大部分的家务劳动，在《反斗小宝贝》播出的那个年代，完成这些家务需要花费一整天的时间（罗森布鲁姆还指出，85%的单亲家长是女性）。皮萨尔斯基说："分别看看男性和女性的出行率，再从家庭规模的角度看看，你会发现女性的出行率根据家庭规模大小而大不相同。男性出行率与家庭规模几乎无关，就好像他们没有家一样。这表明较累的家务活儿都是女性在做。"
为什么女司机会成为交通拥堵的"罪魁祸首"？
事实上，女性的"乘客服务型"出行次数，即送某人去一个司机自己不需要去的地方，几乎是男性的两倍。这些出行和上下班安排在一起，即所谓的"出行链"（tripchaining，一次外出可同时办多件事）。而且，由于女性整体出门上班的时间晚于男性，因此她们常常不偏不倚地碰上了早高峰（在晚高峰时情况更甚，正因如此，晚高峰才会变得尤其糟糕）。更为严重的是，这样的出行方式一般发生在有许多信号灯，并且设有很多转弯限制的社区街道，而这些地方处理拥堵车流的能力最差。
"出行链"加剧交通拥堵的另一个表现，是它使得拼车变得几乎不可能。她要去托儿所、取干洗的衣物、顺便逛逛百视达（家庭影视娱乐供应商），还要在克拉丽丝姨妈家逗留一会儿（"哪怕就待一秒钟"），谁会想和这样的人共乘一辆车呢？拼车行为在美国持续减少（一些移民群体除外），但由家庭成员组成（并且几乎所有的出行都只包括家庭成员，没有外人）的"家庭拼车"数量则不断增加。据估计，如今83%的拼车出行都是家庭拼车。
这引发了一个问题：拼车专用道会不会好心办了坏事？如果大部分"拼车"的人只是载着家人跑来跑去，并没有让道路上的车辆减少，从统计数字上看，还增加了行车里程（进而给交通增加了负担），那么为什么他们能在公路上享受特权？这是一项意在减少汽车数量的政策，但这条车道会不会成了一条"妈咪车道"，让带孩子的司机更快地完成"出行链"上的各项事务，从而鼓励更多的人也这么做？（一些孕妇将这一点发挥到了极致，争论说自己未出生的孩子也算是拼车人。）
纵然交通拥堵的罪魁祸首是女性，女性在其中所遭受的困扰也相对较多。高承载收费车道（High-OccupancyTollLanes，简称HOT车道）绝佳地展示了这一点。在丹佛等城市，司机可以通过多付费用使用不那么拥堵的车道。罗森布鲁姆指出，有研究显示，女性比男性更常使用付费车道--虽然平均而言女性收入较低。"不仅高收入女性会这样做，"她说，"低收入女性也得从托儿所接孩子回家。即便孩子会在那里多待一分钟，你都得被责怪。也可能这些女性有第二份工作，需要按时赶到。"
罗森布鲁姆认为，我们不应该将交通拥堵归因于女性。"错在美国家庭如今的生活方式。夫妻双方都工作的家庭依靠汽车来平衡一切日常事务。"过去，孩子由家人照料，现在则被送至托儿所。过去的孩子走路上学是常事，现在只有15%的孩子这么做。据称，接送孩子上学的父母使车流量增加了30%左右。
然而，父母作为"私人司机"的职责还不止这些。随着孩子行程紧凑的课余生活不断丰富，大量的比赛、课程与小伙伴玩耍，都需要父母计划路线、保障后勤，其复杂程度足以让拉瓜迪亚空中的管制人员生出满头白发。据估计，1981~1997年，美国儿童在有组织的体育运动中花费的总时间翻了一番。孩子参加比赛和训练的地点路途遥远，全都需要父母接送。
一个新的人口统计学群体--开车带孩子参加活动的母亲--开始成为公路上的主力军。"我打了这么长时间的棒球，父母一次都没有来看过，"现已步入花甲之年的皮萨尔斯基回忆道，"我并不觉得自己被忽视了，因为其他孩子的父母也不在身边。现在你再去看看，每场比赛都有150多人在场外观看，而且每个孩子都有奖品。"
