大家好，我是电动车公社的社长。
大家都在说这几年日系车在走向没落，但让人“陌生”的是，新年车圈的第一个热搜，竟然归了日系车。
已经
“鸽”了
16年、坚决
不国产、
无可争议的日系车“扛
把子”雷克萨斯，终于抛
下颜面，要在上海建厂造车了！
动作也是非常迅速：总投资50亿元，年产能10万辆，
预计2年后建成投产。
虽然
比不上当年
从签合同到建厂完毕只要10个月的特斯拉，但也足够快了。
更关键的是，建厂成功后的雷克萨斯，将成为继特斯拉之后，
国内第二家100%外资持股的车企
，主打
一个“血统纯正”
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。
只不过，雷克萨斯可不是心血来潮才要国产化，而是分别在2008和2012年都立下了Flag！
当时的说法是，只要年销量过了3万辆/10万辆就国产，让更多用户享受到雷克萨斯的优质产品和匠心服务。
结果
2021年雷克萨斯销量都攀升到
22.7万辆
了，期间一汽和广汽还曾为争夺雷克萨斯的国产权明争暗斗，
雷克萨斯高层却开始装傻充愣，假装Flag从来没立过。
更离谱的是，雷克萨斯在国内卖得好，甚至和
雷克萨斯
屡次“放鸽子”脱不开干系
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。
点开雷克萨斯官网品牌介绍会发现，排在首位的是
“匠人匠心”。
在官方眼里，“Made in Japan”恰好是保证其产品
“原汁原味”
以及质量可靠的关键。
从2004年正式进入中国市场以来，
雷克萨斯就是可靠性榜单上的常客，
甚至在J.D.power上包揽了半数以上的第一。
哪怕是一台十几年的老车都很少发生故障，这也和其他豪华品牌形成了鲜明的对比。
要知道，2010年前后，国产后的
BB
A或多或少都有些小毛病（比如奥迪烧机油、宝马漏油漏水、奔驰配件贵），而且还要再被店里狠宰一笔。
与此同时，雷克萨斯为了彰显自己的“日式服务”，还推出了
免费保养
政策，油车4年10万km、混动车6年15万km。除了轮胎、雨刮这些，其他保养项目统统免费！
这样一来，不仅车主省时省力省心，更是让卖车时的车况非常透明。这在一定程度上，也
造就了雷克萨斯的
保值率神话。
从BBA增购雷克萨斯的人越来越多，口碑效应又得以进一步放大。配合进口车车源相对短缺，打出了类似
饥饿营销
的效果。
由此，雷克萨斯也就成了那个年代的
“网红单品”，
经常曝出
“加价XX万才能提车”
之类的新闻，而且直到前几年还时有发生。
既然坚持不国产是雷克萨斯成功的关键，期间还有不少“雷克萨斯永不国产”的传闻。那为何雷克萨斯要在这个节骨眼上，毅然决然地踏上国产化这条路？
首先一点，这几年大家不再迷信豪华品牌了。
服务跟不上，产品又缺乏创新。
如果说前些年买BBA是尝鲜、是社交、是体验新科技，那这几年就有点“当冤种”的意思。
反观国产品牌，新科技像不要钱一样往车上招呼，造型也越做越漂亮，功能一个不落，价格还便宜。
因此
买进口车的人越来越少
，去年国内进口车总销量下滑了12%，大盘正在萎缩。
第二点，去年的新能源渗透率已经攀升至47.6%，
燃油车的生存圈也在进一步溃缩。
虽然雷克萨斯产品序列中确实有纯电车型RZ，也有插混版本的RX和NX。但别说和国产新能源竞争了，就连自家的油车都很难打得过。
更别说雷克萨斯销量的60%以上，都是终端售价最低的中大型轿车ES贡献的销量了。
可以说，雷克萨斯延续
了丰田
“怎么都玩不转
电动车
”的基因
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。
去年雷克萨斯在全球只有3%的销量是新能源，甚至落后于BBA。
因此这回雷克萨斯来势汹汹的国产化
，其实是带着艰巨的任务来的——
从咱们多年的经验来看，想要扶持新能源产业，除了满足用户需求之外，还有一个关键因素：
中国这几年依靠发展新能源汽车实现“换道超车”，已经培育出了全球最完善的新能源汽车产业链。电池、电驱、智驾、智舱一应俱全，土壤肯定比日本要肥沃得多。
雷克萨斯这边也提出，暂定上海工厂只生产电动车，同时要实现
95%以上本土零部件使用率
的目标，还计划先期招聘1000名工人。
上海主管部门，同样对雷克萨斯上海工厂建设敞开了大门。土地授权、税收减免等等特斯拉有的优惠政策，雷克萨斯也能享受。
而2年后生产出来的雷克萨斯电动车不只能卖给国内，还将出口到全球；雷克萨斯获得更低的生产制造和研发成本，我们获得产业规模、工作岗位和税收。
可以说，雷克萨斯已经、也必须把中国，
视为自身电动化转型的重要战略支点。
不过雷克萨斯也明白，
单纯靠“白嫖”国内新能源汽车供应链，再套个雷克萨斯的壳和这种打法（类似于马自达EZ-6），在自己身上肯定是走不通的。
所以官方明确表示，将会把丰田在电动化上深耕多年的“家底”统统掏出来，利用上海工厂实现落地。
这里面，最大的亮点当属与上海工厂同步配套建设的电池研发和生产线，将生产传说中非常NB，却始终无人落地的
“全固态电池”
。
丰田此前在固态电解质上同时投入了两条路线，一是以硫化物，二是高分子聚合物。
这次国产雷克萨斯上，将会采用
基于
硫化物电解质
的全固态电池
，由于电解质不易燃的性质，可以大幅降低传统液态电解质电池热失控的风险。
硫化物电解质相比高分子聚合物电解质的优势在于，与电池的接触面积更充分，不容易出现“界面”问题导致虚接，有利于实现超高功率快充。
从参数来看，这块全固态电池能量密度达
400Wh/kg
，约为
宁德时代麒麟电池的1.8倍
，装车之后可实现
1200km续航
。
与此同时，还大幅缩短了充电时间，
从0%充到80%电量只需要10分钟。
不过硫化物电解质也有需要解决的问题，就是
硫化物一旦与空气接触，会与空气中的水分子发生反应，释放出有毒气体。
这对封装工艺和碰撞安全要求特别高，或许这也是雷克萨斯选择中国智造的原因之一。
而除了全固态电池以外，雷克萨斯还有望引入另一个前沿技术——
线控底盘
。
线控底盘又分为
线控刹车
和
线控转向
两大部分。
目前市面上绝大部分汽车的制动和转向，采用的都是机械连接式，就算有电子介入也都是以辅助为主。
而纯粹的线控制动和转向，
直接把方向盘和刹车踏板与车身的机械连接去掉了，
取而代之的就是一根传输信号的电线。
这样做的好处在于，转向和刹车的
响应速度更快
，进一步提升车辆的操控性能。
此
外，线控转向和制动应用之后，由于不再受机械连接的束缚，可以实现
转向和制动的解耦
。
就比方说，一辆传统机械转向的车，方向盘打一圈，车轮固定转25°，无法调节。而线控转向的车，方向盘打一圈轮子转多少角度，是可以自由调节的。
想跑跑山路或赛道，就可以将转向比调小，让转向更灵活。觉得车转向太灵活不好控制，也可以将转向比调大。
同理，线控制动应用之后，一脚刹车下去产生多少制动力，也是可以调节的。
这样一来，就能做到同一款车驾驶体验
“千人千面”
的效果。
至于智驾这个相对弱势的短板，从丰田近期与华为、Momenta频繁接触来看，大概率是要上国产供应商的智驾方案的。
至少从全固态电池和线控底盘这两项前沿技术的应用来看，雷克萨斯这次摒弃了以往“四平八稳”的策略，采用的技术可谓相当激进。
之所以如此，与雷克萨斯电动化路程上需要面临的困难有关，同样是为了解决未来的危机。
。
