概要：ONE、HMM、阳明构成Premier Alliance并与船队规模最大的MSC展开大规模舱位交换合作。
图表1：由于规模效益问题，17000TEU以上的超大型集装箱船是欧地航线的主力，眼下部分用于中东、印度次大陆，美西等航线，而12000~16999TEU的新巴拿马型船则可灵活用于各类远洋航线。从上述船型的现有船队规模来看，2025年新三大联盟格局将是OCEAN联盟略强于Premier Alliance & MSC，Gemini规模最小。
图表2：从在手订单看，超大型集装箱船交付高峰在27、28年，而新巴拿马型船与超大型集装箱船的订单同样是OCEAN联盟>Primer Alliance & MSC>Gemini联盟。
图表3：24年三大联盟的14条联盟欧地航线中约6成是超大型集装箱船，THE联盟仅能将超大型船集中在西北欧上，2M联盟在欧线、地线分配比例大致为5：3，而2M与THE重组为Gemini以及Premier Alliance& MSC过程中，THE联盟的公司可能需要将自身船只调至地中海航线以帮助搭档维持原先的欧地线效率。
图表4：ONE公布的计划中宣布了7条亚欧航线，5条通过苏伊士运河，计划可能暂时只是计划。我们基于两个情形展望2025年的欧地航线格局（通用假设：OCEAN联盟维持现状，THE三家船司需自欧洲调大船去地中海，情形一：假设Gemini如2月般计划，MSC & Premier实现其当前计划，情形二：红海安全问题依旧）
结合马士基、赫伯罗特高度看重长协的战略来看：Gemini将是新三大联盟中整体最依赖长协的联盟，而其余两大联盟中均有较多成员在FAK市场有明显更高的敞口。同时Gemini联盟在远洋航线覆盖能力与效率都可能不及OCEAN联盟与Primer Alliance & MSC。
那么，若红海供应链危机持续至2025年，而我国出口维持稳健，Gemini的两家上市企业需要采取何种措施才能实现强于2024年的增长，以进一步匹配其他竞争对手的财报？
基础背景：在THE联盟中规模最大的赫伯罗特选择投向马士基组建GEMINI联盟后，THE剩余的HMM、ONE、阳明不得不面临着主干航线服务能力上的困境。而同样，即便是规模断崖式领先的MSC，也面临着大型集装箱船规模（与主干航线服务能力直接挂钩）无法匹敌整个OCEAN联盟的问题。
自然，我们对于THE剩余的三家构成新Premier Alliance并与MSC展开大规模的共舱合作并不意外。而接下来我们将围绕新巴拿马型及超大型集装箱船的供给侧展望2025年新三大联盟格局下的运力结构及其影响。首先，我们需要承认，当前的讨论仅建立在现有船队与在手订单数据之上，而未来的实际操作可能存在一定变化。
在此，我们对下列图表给出解读与观点：
图表1：新巴拿马型船与超大型集装箱船是我国出口主干航线的主力远洋船只
在17000+超大型集装箱船（欧地主力及最高效率船只）的现有船队上，OCEAN联盟依旧在新三大联盟中有着领先地位，而Gemini联盟则是最小的。
在12000~16999的新巴拿马型船（灵活用于美西、美东、南美等类各远洋航线），MSC可以说一枝独秀，Premier Alliance渴求与MSC合作自然可以理解。Gemini联盟依旧是最小的联盟。
图表2：将在手订单纳入考虑，2025、2026并不是交付高峰，而在手订单里绝大部分属于OCEAN联盟，MSC于2024年夏季所下的20余艘订单预计于2027、2028交付。而其中马士基的超大型船为17000TEU级，对于欧地线来说可能相对缺乏效率。
这也意味着在订单完成期间OCEAN联盟将大型集装箱船队规模上有着更大的优势。而到了基本完成交付的2028年，OCEAN联盟更将独占鳌头，在通过使用大型集装箱船提高自身其他远洋航线效率上有着更多主动权，举个例子，COSCO已经在MEA5的中东航线安排超大型集装箱船。与之类似，MSC也已经将MSC Anna，MSC Elona等超大型集装箱船只用于欧地以外的航线。
总结一下图表1、图表2，对于需要使用大型集装箱船追求更高效率的各类主干航线来说，新生的Gemini联盟极大概率是未来航线覆盖能力最弱或在同样规模航线数量下效率最低/成本最高的联盟。
从图表3我们不难看出，
1.当前三大联盟在欧地线上约使用了200艘超大型集装箱船（仅计入主力的14条联盟航线，MSC的SWAN-SENTOSA航线中也有使用）,14条联盟航线上超大型集装箱船约占6成。
2. 而现有的2M联盟在地中海航线上的分配比例远高于剩余两大联盟，这也使得2M在地中海航线上更容易获取更高效率/更低成本。而THE联盟没有余力安排任何超大型船用于地中海航线。
3. 从1、2不难得出，随着2M分别与THE联盟成员重构成Gemini，Premier Alliance & MSC，新生联盟将不得不考虑是否需要参考2M联盟，在欧地航线上以约5：3比例分配超大型集装箱船以维持地中海航线的效率优势。若以类似比例分配超大型集装箱船，便意味着当前THE联盟的三家企业将需要在未来把其约40~50艘的超大型船队分出30%~40%投放至地中海航线。赫伯罗特届时逐步获得的5艘超大型船将无法扭转这一格局。
4.从3的假设出发，其后的潜在博弈方向可能是OCEAN联盟跟随提高其地中海航线效率抑或是继续如当前策略般追求中东、南美等一带一路沿线市场的效率与份额。2025年后欧地线的超大型集装箱船分配格局可能以西北欧航线超大型船调至地中海航线展开。
剩余的问题便是2025年可能的航线格局，从当前ONE官网的计划来看，Premier Alliance将安排7条亚洲-北欧航线（5条涉及我国，1条自日本出发，1条自印巴出发）。而考虑到7条中5条航线都计划通过苏伊士运河，计划可能暂时只是计划。同理，5条亚洲-地中海航线计划中4条涉及我国，1条自印巴出发。
而对于Premier Alliance几乎扮演救星地位的MSC，其公告（被各类媒体大量转发，但官网链接暂时没有显示的计划中涉及了7条亚洲-北欧航线，6条亚洲-地中海航线，其中绕行好望角与通过苏伊士的比例大致为1：1。由于没有类似ONE的航线细节，我们无法对于未来MSC具体计划（单独运营几条等问题）进行太多分析，毕竟日本-北欧，印巴-北欧同样符合亚洲-北欧航线的定义。
由于OCEAN联盟尚未公布其DAY9服务细节，我们暂时假设其服务格局不变，我们在图表4中简单的通过两种情景分析了2025可能的欧地航线安排规模，但图表3的讨论依旧适用于船只效率问题。
计算的大致方式：绕行好望角情形下一条欧地航线大致需要13~15条集装箱船（取决于航线耗时甚至更多），正常通行时大致11~13艘。
情形1假设：照前述的Premier Alliance计划进行，2M联盟也照2024年初德鲁里估计的航线覆盖情况展开运营
情形2假设：通过苏伊士运河的尝试由于安全问题搁浅，基于耗时计算可负担的航线数量（若维持情形1航线数量意味着更多的调入船只，同2024。GEMINI、Premier Alliance & MSC以5：3安排欧地航线的超大型集装箱船）
而结合前四段讨论以及马士基、赫伯罗特高度看重长协的战略来看：Gemini将是新三大联盟中整体最依赖长协的联盟，而其余两大联盟中均有较多成员在FAK市场有明显更高的敞口，同时Gemini联盟航线覆盖能力与效率都可能不及OCEAN与Primer Alliance & MSC。
那么，我们在此提出一个我们自力无法回答的问题，若红海供应链危机持续至2025年，而我国出口相对稳健，Gemini的两家上市企业需要采取何种措施才能实现强于2024年的增长，以进一步匹配其他竞争对手的财报？
