在蔚来1月10日起推送的智能系统「Banyan 榕 3.1.0」中，增加了一项全新的智能安全辅助功能——「自动紧急避让 AES」，可以在前方制动距离不足、但临侧具备可紧急变道的空间条件下，通过横向避让实现风险的躲避。
「自动紧急避让 AES」是目前智能安全领域的技术塔尖，行业里能量产这项技术的车企屈指可数。因为相比「自动紧急制动 AEB」，「自动紧急避让 AES」的触发条件更加苛刻，对于场景的准确分析与决策、误触率的控制自然也提出了更高的要求。
所以，「自动紧急避让 AES」不管在行业层面还是在用户层面，都还处于相对陌生的状态。为此，我们总结了十问十答，就大家最关心「自动紧急避让 AES」的几个问题，进行解答。
大多数情况下，「制动」都是紧急避险的优先选项。但是速度越高，需要的制动距离也会指数上升，如果风险突然出现而制动距离不足以避免事故，即便「自动紧急制动 AEB」能力再强，也无法突破制动距离与速度关系的物理极限。
此时，通过「转向」来解决「制动」刹不住的问题，就成为值得探索的方向。当「自动紧急制动 AEB」无法有效避险时，「自动紧急避让 AES」仅需要较小的前向距离来向旁侧进行借道避让，就可以突破紧急避险仅依靠制动的天花板，做到「既能刹，也能避」。
所以，「自动紧急避让 AES」能有效提高智能安全的避险上限，也一定是接下来全行业会跟进的智能安全功能。
二、蔚来「自动紧急避让 AES」在哪些场景下会触发？
蔚来「自动紧急避让 AES」可触发速度区间是60-150km/h，覆盖了五大场景，可以总结为「一追、二对、三横、四切、五夹」。
高速追尾场景：自车速度70km/h以上，前方有静止/慢行/急刹的汽车，或自车速度80km/h以上，前方有静止/慢行的二轮车、行人。
对向逆行场景：自车速度80km/h以上，前方有对向逆行的汽车、二轮车、行人。
二轮车、行人横穿场景：自车速度80km/h以上，前方有横穿/斜穿/鬼探头的二轮车、行人。
前车紧急切出场景：自车速度80km/h以上，前车紧急切出后，前方有汽车、二轮车、行人。
夹心追尾场景：自车速度60km/h以上，前车紧急制动，后车相对自车速度15km/h以上，自车存在被追尾风险。
所以，蔚来「自动紧急避让 AES」做到了「主动识变、应变求变」，既能在高速工况下进行紧急避险，也能在中低速工况下进行主动闪躲，充分挖掘出避让的优势。
三、「自动紧急避让 AES」与「紧急避让辅助」、「紧急车道保持」有什么区别？
在「自动紧急避让 AES」出现之前，一些品牌也有一个听起来名字比较类似的功能，叫做「紧急车道保持」或者「紧急避让辅助」。但事实上，它们与「自动紧急避让 AES」完全不同。
「紧急车道保持」或者「紧急避让辅助」功能实现的前提，都是人为首先转向，在力度不足的情况下，系统帮助一把。而「自动紧急避让 AES」针对的是驾驶员分心时，面对风险完全没有对方向盘执行操作，系统自动完成转向避让。
「紧急车道保持」在欧洲的法规下是强制装备功能，蔚来在售车型也全系标配。而「自动紧急避让 AES」是智能安全领域的最新成果，目前行业仅有包括蔚来在内的三家车企实现搭载。
四、蔚来「自动紧急避让 AES」有哪些特性是「行业唯一」？
蔚来「自动紧急避让 AES」在触发速域、识别对象、场景覆盖上，均处于行业领先地位，并有三个「行业唯一」。
行业唯一「覆盖中低速至超高速范围」：蔚来「自动紧急避让 AES」可在60-150km/h速度范围内响应，覆盖速域范围行业最广。
行业唯一「响应行人鬼探头」：蔚来「自动紧急避让 AES」可以在自车80km/h速度以上，以转向躲避鬼探头的行人。
行业唯一「实现夹心场景下防被追尾」：蔚来「自动紧急避让 AES」行业首创应对连环追尾夹心场景，可在前车急刹车、自车60km/h以上、后车相对速度15km/h以上的场景下，实现主动避让。
这三个「行业唯一」，有效覆盖了潜在风险较高的真实场景，扩展了「自动紧急避让 AES」的响应范围，提高了避险能力的上限。
五、蔚来为什么要针对「夹心」场景进行「自动紧急避让 AES」的设计？
「夹心」场景是「被追尾」场景中一个常见的细分场景，根据蔚来对事故与潜在风险的数据统计，「夹心」场景占被追尾场景的比例达到35%。而且在三车连环追尾中，位于中间的车辆受到的伤害也是双重的。因此，蔚来专门针对「夹心」场景，进行了「自动紧急避让 AES」响应的设计，这也是行业首个既可以避免前碰风险，也可以避免后向被追尾风险的「自动紧急避让 AES」功能。
在后车与自车相对速度较高的情况下，以「自动紧急避让 AES」实现避险更有效率。尤其是当后方车辆为大货车类型时，「自动紧急避让 AES」带来的安全收益比急刹车更高。
六、如果「自动紧急避让 AES」触发后，与相邻车道车辆发生碰撞怎么办？
蔚来「自动紧急避让 AES」在功能触发前，已经对自车前进路径、左右车道线是否为实线、左右相邻车道的空间、左右相邻车道是否存在前后车辆或障碍物、后车车距与速度进行了全面扫描与计算，只有在变道路径上没有任何影响因素的情况下，「自动紧急避让 AES」才会触发。任一条件不满足，「自动紧急避让 AES」均不会触发，「自动紧急制动 AEB」会介入工作。
同时，蔚来在「自动紧急避让 AES」功能推送前，以群体智能的技术手段进行了超过3亿公里的真实场景运行测试，严格满足100万公里误触发小于1次、因误触发导致碰撞概率1亿公里不多于1次的苛刻指标，用户可以安心使用。
七、「自动紧急避让 AES」触发后，如果驾驶员打方向盘或者踩刹车，车辆听谁的？
在今天所有能够合法行驶在公开道路的量产汽车上，人的意志都是汽车执行操作的最高优先级。
当蔚来「自动紧急避让 AES」功能触发过程中，如果驾驶员踩制动踏板超过了预设的范围，或是紧急往反方向转方向盘，「自动紧急避让 AES」都会中断。
如果驾驶员转方向盘与「自动紧急避让 AES」转向的方向相同，且人为输入力矩小于避免事故所需力矩，「自动紧急避让 AES」不会中断。但如果人为输入力矩大于避免事故所需力矩，「自动紧急避让 AES」会退出，按照驾驶员的操作进行。
八、「自动紧急避让 AES」和「自动紧急制动 AEB」之间会发生冲突吗？
蔚来从真实场景出发，对「自动紧急避让 AES」进行高标准正向设计，并与「自动紧急制动 AEB」进行了深入融合，可根据场景自主进行「自动紧急避让 AES」与「自动紧急制动 AEB」的最优解选择，两者协同工作，不把功能开关交给用户决策。
当「自动紧急避让 AES」与「自动紧急制动 AEB」均可避免事故，但「自动紧急避让 AES」更有效时，「自动紧急避让 AES」介入。
当「自动紧急制动 AEB」无法避免事故，但「自动紧急避让 AES」可以避免事故时，「自动紧急避让 AES」介入。
当「自动紧急避让 AES」无法避免事故，但「自动紧急制动 AEB」可避免/缓解事故时，「自动紧急制动 AEB」介入。
当「自动紧急避让 AES」，「自动紧急制动 AEB」均无法避免事故时，「自动紧急制动 AEB」介入。
「自动紧急避让 AES」的量产难点主要有三个：验证周期长、验证成本高、对误触发有极为苛刻的要求。
传统开发流程中智能安全的功能验证，需要使用路测车进行各种工况的真实测试。但这种测试的效率很低，想要充分验证，就必须有大规模的路测车队。而且，「自动紧急避让 AES」的危险度相比「自动紧急制动 AEB」更高，触发条件更苛刻，误触发的体验对用户更缺乏安心感，因此验证的难度也要数倍于「自动紧急制动 AEB」。这是目前量产「自动紧急避让 AES」功能寥寥的主要原因。
而蔚来在售全系车型因为具备群体智能的技术手段，可以大幅提升新功能验证的效率。蔚来在「自动紧急避让 AES」推送前，首先在云端进行了20亿公里累积的事故数据的大规模测试验证，并在车端全场景下进行6个月超过3亿公里的功能运行测试，确保功能得到充分的复杂真实场景的长里程验证。这也是蔚来能够快速、高效量产具备丰富功能的「自动紧急避让 AES」的先决条件。
十、「自动紧急避让 AES」是不是在挑战「让速不让道」的安全意识？
因为智能电动汽车感知能力和计算能力的不断增强，智能安全的进化也在近年来不断加快。「自动紧急避让 AES」作为智能安全领域的一项全新功能，在用户中的认知是薄弱甚至是陌生的。但是，蔚来推送「自动紧急避让 AES」功能，并非是为了炫技，而是在自身智能安全产品节奏下的合理推进。
2024年，蔚来全球首个将端到端大模型技术架构应用于智能安全，包括行业首个将「通用障碍物预警及辅助 GOA」用于智能安全、行业首个将端到端大模型用于「自动紧急制动 AEB」。而在以AI手段解决了以中低速为主的城市场景安全的基础上，蔚来继续扩展中高速战场，通过「自动紧急避让 AES」的开发，以更高效率解决相对速度较高时的安全问题。
所以，「自动紧急避让 AES」的量产，并且与「自动紧急制动 AEB」高度兼容的设计，代表蔚来以新的视角来看待「避险」，以「主动识变、应变求变」的原则面向复杂变化的真实风险场景，从而为用户创造既有主动制动，也有主动避让的安全新高度。
