今年9月，大众与当地工人举行例会，背景是大众在欧洲的销量减少约50万辆，相当于两座工厂产能，大众的降本增效计划引发工会抗议，现场气氛剑拔弩张。
面对2.5万名拉横幅吹口哨的工人，CEO奥博穆熟练的甩锅中国[1]：
“再也不会有来自中国的支票了”。
今年三季度，德国三大车企大众、奔驰、宝马净利润下滑均超过5成，其中宝马同比暴跌83.5%，理由无一例外是在中国卖不动。
欧洲车企在电动化上阴沟翻船，是个老生常谈的话题，更值得关注的恐怕是身在上游的供应商成建制爆发的危机：
按照咨询公司Falkensteg的数据，上半年，德国有20家年营收超过1000万欧元的汽车零部件公司申请破产，这个数字较去年同期高出60% 。
下半年，破产依然是欧洲汽车产业挥之不去的阴霾。长期为大众和奔驰供应零部件的WKW、拥有百年历史的汽车座椅品牌Recaro相继破产，汽车天窗巨头伟巴斯特债务缠身，呼吁看得见的手出手救援。
大范围无差别的危机冲击着整个欧洲汽车行业，如果说车企利润暴跌只是老牌列强大象转身中的趔趄，那么供应链的批量坍塌，恐怕是行业格局重塑的前兆。
消失的利润
今年9月，德国钢铁巨头蒂森克虏伯交上了一份14亿欧元净亏损的年报（财年），欧洲钢铁业务成为头号背锅侠，贡献了10亿欧元亏损。
随后，蒂森克虏伯公布了一项“未来工业战略计划”，计划的第一步是裁员：
六年内裁员1.1万人，约占目前员工总数的41%。
蒂森克虏伯由蒂森钢铁和腓特烈·克虏伯在1999年合并而来，后者是为数不多写进中国历史课本的德国公司。1871年1895年，在李鸿章主导下，清廷购买了1942门克虏伯重炮，但这个译名象征的夙愿和耗资千万白银的重炮，在甲午战争中被一并抹去。
战争年代远去，克虏伯重炮退出历史舞台，但熔铸、轧钢、切削的传统优势项目承袭至今。在欧洲，大约18%的钢铁销量被汽车行业消化[2]，蒂森克虏伯欧洲钢铁业务中，一半的产量都流向了汽车及相关行业。
尽管蒂森克虏伯的官方目标是“达到有竞争力的成本水平”，但这并不是一个“中国公司卷哭德国人”的故事。
伴随电动车渗透率提高，汽车用钢市场不可避免的受到影响：
生产一辆燃油车汽车，钢材用量会占据整车质量的70%。但由于电池增加了车重，电动车企开始用铝等轻量化材料代替钢材，实现整车轻量化。
电动车改变的不仅仅是驱动汽车的能源，而是汽车的架构与生产方式，比如核心的三电系统、更加集中的电子电气架构。
在这个过程中，电动车系统性创造了一些新的零部件，也系统性消灭了一些旧的零部件，改变了供应链格局。
马斯克提出一体化压铸的概念后，特斯拉高管联系了六家铸造公司，只有一家名叫意德拉的公司接受挑战。最终，后者提供的GigaPress让焊接两小时变成压铸两分钟，为Model Y省下了20%的生产成本。
伴随一体化压铸在汽车生产中的普及，新的供应商进入产业链，替代了老的供应商。
同时，任何颠覆式技术出现，都会让市场原本的水平分工走向垂直整合。
新技术的诞生期，车企会自己掌握零部件生产。随着产业链的成熟，零部件的竞争从技术转向成本，车企就会将附加值降低的零部件生产交给供应商，市场重新走向水平分工。
1970至2010年，全球汽车制造商在生产环节掌握的知识产权比例从90%下降到50%[3]。与之对应，供应链历经多年纵横捭阖，与下游车企组成了一个严密固化的体系。
但电机、逆变器、高算力芯片等全新零部件出现后，产业链会重新完成一个“垂直整合-水平分工”的周期，这个“再分工”的重组过程里，新的供应商改变原本的座次。
按照博世中国总裁徐大全的说法，汽车零部件是
“一个以大规模量产获取微薄利润的行业”
。那么，单薄的财务指标撞上行业的结构性重组，影响无疑是毁灭性的。
截至目前，欧洲汽车零部件供应商宣布的裁员规模已超5万人。除了蒂森克虏伯，博世最新宣布裁员5550人，采埃孚也敲定分批裁减约1.4万名员工的计划。
零部件供应商一边要面对车企“夺权”，一边不得不接受新秩序的建立。燃油车和电动车零部件之间往往没有关联性，这意味着之前建立起的技术壁垒和先验知识没了用武之地，所有供应商都要迎接新一轮分工的挑战。
在新能源车高奏的凯歌声中，德国人成为了尴尬的缺席者。
人才的断崖
不久前，汽车供应商舍弗勒宣布关闭欧洲两座工厂：位于奥地利贝恩多夫生产轴承的工厂，和英国最后的生产基地谢菲尔德工厂。
谢菲尔德工厂开业于1989年，负责生产乘用车的离合器系统。在舍弗勒的声明中，工厂面临“严重的产能过剩[5]”。
2018年，全球新能源汽车市场只有200万辆规模。到了2024年，这个数字变成了1600万辆。新能源车增速远远超过乘用车大盘，意味着手动挡燃油车份额持续下滑，离合器需求自然大幅下降。
在德国汽车供应商的裁员潮中，电动化与智能化相关部门是主要下刀口。这反映了供应商在电动化转型语境下的另一个结构性难题：
前置产业的缺失。
不久前申请破产保护的欧州电池公司Northvolt是个典型的例子，陆陆续续拿到140亿美元的投资后，Northvolt的电池产能只达到了预期目标的1/200，大众、西门子等欧洲公司抱着分散供应链的动力一掷千金，只买了张政治正确的赎罪券。
宁德时代创始人曾毓群在采访中，将罪魁祸首总结为“人才”：电化学在欧洲被视为低端领域，几乎没什么年轻人愿意学，但中国拥有相当可观的电化学人才。
原因在于，新能源车的动力电池出现前，其“前置产业”消费电子锂电池就早早在东亚地区落地生根。世纪初，中国一度出现ATL、比亚迪、力神、比克“锂电四大天王”，与日韩老牌列强三足鼎立，ATL则是曾毓群的老东家。
高校可以筛选人才，但培养人才的是本土的优势产业。
在动力电池出现前，消费电子市场充当了电化学人才的“蓄水池”，为造车新势力培养了大量储备人才。同样的道理，特斯拉崛起的核心因素之一，是苹果、Google、AMD这些IT巨头源源不断的人才输送。
无论是电化学还是IT，德国乃至欧洲的人才储备几乎都是一片荒芜。Northvolt的高管团队中，电化学背景的人才寥寥无几，曾毓群在访谈中毫不客气地说：
“首先，他们的设计是错误的；其次，他们的工序是错误的；最后，他们的设备是错误的。”
