“日本神运”发布2017年运作计划

从左至右：川崎汽船社长村上英三、商船三井社长池田润一郎、日本邮船社长内藤忠显

对于集装箱及港口业务的合并，三家公司的共识是成立新的合资企业，整合船队及海外码头业务。新的班轮公司将于今年7月成立。谈到新公司的未来战略，三家公司的CEO均表示，下一步不仅要集中发展集运业务，还要在码头业务合作方面有所突破。

与此同时，每家公司也强调了各自的未来计划。

川崎汽船：业务合并旨在产生利润，

提高成本竞争

川崎汽船(K Line)社长官村上英三表示：

他表示，合资企业不仅仅要整合船队，还要整合操作系统以使成本竞争提升到更高的层次。

和另外两家日本船企相比，K Line的集装箱船队相对较小，因此村上先生重申，三家公司整合是建立在“地位平等”的基础之上的。

据Alphaliner数据，截至今年1月4日，NYK拥有99艘船，包括45艘自有和54艘租赁；MOL拥有79艘船，包括22艘自有和57艘租赁；K Line拥有60艘船，包括12艘自有和48艘租赁。

除了整合的船队和港口业务，村上还补充道：“我们三家公司将继续独立运营其他业务。不过，未来其他领域的合并也是有可能的。”

商船三井：业务合并将为日本船企同世界领先航运公司的竞争

打下坚实基础

商船三井(MOL)社长池田润一郎则表示：

此外，谈到公司非集装箱业务发展战略时，他表示，鼓励员工可以利用集装箱业务整合的契机，考虑如何推进集团下一阶段的发展。“我们欢迎任何有助于公司改革的大胆灵活的想法。”

日本邮船：将最大化新班轮公司竞争力

相比于另两家船企，日本邮船(NYK)拥有更多的集装箱船，并在新合资公司持有最大股份，对此，社长内藤忠显表示：

他表示：“我们将通过NYK在集装箱业务运营方面的优势，进一步提高系统和操作的有效性。”

不过，日本邮船股东似乎并不看好此次合并，内藤忠显称，我们该意识到一些层面的不满，今年的分红也将暂停。这是日本邮船52年来的第一次。内藤忠显还表示，未来将加强物流板块的运营，因为这也是集团另一个核心业务。

此外，三位社长也表示，即使集装箱业务合并，班轮运输仍将继续作为各公司的核心业务，而新的中期业务计划将根据整合的发展再进一步沟通。

日本三大航运企业合并相关业务，主因在于三家企业不容乐观的经营业绩。2016上半财年（2016年4-9月），商船三井总收入从去年同期的9046亿日元下降至7135亿日元，虽然归属母公司净利润为160亿日元，但主要来自变卖股权资产等非经营性受益。日本邮船和川崎汽船则分别净亏224亿日元和264亿日元。可见，三家企业的经营业绩均不容乐观，谋求合作，才能避免成为当前市场环境下的牺牲者。此外，还有两大诱因也促成了新公司的成立。

一方面，仍持续发酵中的“韩进事件”给从业者敲响了警钟。韩进海运申请破产保护的原因在于资金链断裂，这在一定程度上是因该公司租船比例过高引起。恰恰这也是日本三大航运企业须直视的问题。

Alphaliner统计数字显示，目前，商船三井、日本邮船和川崎汽船旗下租赁集装箱船运力分别占各自总运力的70.3%、47.1%和77.2%。总部位于英国伦敦的物流与航运分析机构Zephyr Logistics公司董事总经理Alex Tsavliris分析称：“这三家日本航运企业已经意识到，在当前的市场形势下，过高的租船比例和租船费用，也许会让自己成为‘日本的韩进海运’。

而一旦规模性退租，便缺少了市场竞争力，甚至有可能成为欧洲班轮公司的收购对象。川崎汽船此前被传将被收购，与其租船比例和营业能力不无关系。”而如果三家联合，类似传言将不再是问题。如村上英三所言，新公司的成立，不意味相关公司将退出市场，集运仍是各家公司的核心，但业务将通过新公司重新分配。

另一方面，避免日本本国航运企业之间的竞争，也在一定程度上加快了三方合并的进程。在远东至北欧航线市场，日本邮船、商船三井和川崎汽船所投放的运力分别约为9573TEU/周、9181TEU/周、8944TEU/周，排名处于第14-16位之间。在跨太平洋航线市场，川崎汽船的运力部署约为2.35万TEU/周，商船三井和日本邮船所投运力各约为2.27万TEU/周，排名位列第8-10位。

可见，这三家航运企业实力相当，存在相当激烈的竞争。这不是它们乃至日本政府所希望看到的局面。从日本官房长官菅义伟（Yoshihide Suga）的话中可以体会得更深：“日本三家航运企业成立新公司，将有助于增强日本在全球航运市场中的实力。”

新公司一旦正式运营，其在远东至北欧航线市场的运力将达到2.77万TEU/周，排名升至第六位；在跨太平洋航线市场运力，则跃升至第一，达到6.89万TEU/周。