4月29日，在中国，蔚来中国落户合肥正式签约，获得70亿元投资。就在此时，北美的福特汽车在第一季度财报电话会议结束之后，决定暂停林肯与Rivian合作开发纯电动车的计划。
一场疫情放大了传统车企与新能源车企之间的生存差异。就在去年11月，特斯拉发布Cybertruck后不久，通用还表示要以纯电复活悍马，福特则加快了F-150的电动化。
通用福特正在失去北美市场最赚钱的品类。放眼全球，特斯拉Model 3也在加快蚕食豪华市场的蛋糕。即便是中国，年轻的高端电动车蔚来ES8也在去年跻身豪华大型SUV前十，与奔驰宝马平起平坐。
身处2020年，还会有人认为纯电动车不如传统燃油车吗？眼看着新能源车企加速崛起，传统品牌怎能不紧张。这个系列里，我们将从续航里程、自动化、智能化、商业模式等方面，全面分析传统车企与新能源车企当下的发展局面。
只要你别把它和老头乐画上等号，一辆15万左右的纯电动汽车想要干赢同价位的燃油车是有很大把握的，后者想要扳赢，很吃动力总成和调校水平。
不过只要被扼住「续航里程不足」的咽喉，传统燃油车就能高它一头。多少纯电车主把生活活成了段子，又有多少找充电桩气到原地爆炸，不用我说了吧？
所以要问「为什么传统车企会那么在意新能源车企的动向」，不如再准确点，
传统车企其实是在关注纯电动汽车续航里程会不会被解锁。
而说到解锁，纯电动汽车「续航里程」面临过以及正在面临的坎有两道。
第一道坎是「300km续航里程」，时间在2013~2017年前后。
这一道坎，是纯电动汽车打入市场，享受市场红利的准线，它侵占的是传统燃油车的市场红利，但不会对传统燃油车销量造成直接冲击。
第二道坎是「600km续航里程」，时间2019~2022年前后。
这一道坎，是纯电动汽车打消传统汽车用户疑虑，扩张市场份额的准线，突破这一道坎，传统燃油车就危险了。
关于第一道坎，我在2017年详细分析过300km续航里程的由来。在2017年8月这个节点，能看到热门车型的续航里程也就是在300km上下挣扎。
这里面有政策倾向、特斯拉带动、技术受限导致等一系列原因。
从《2016-2020年新能源乘用车车型积分标准》看，除插电混动车型外，纯电动车和燃料电池车预获得满分5分需要达到350km续航里程，只是比300km稍高。当时环境大家懂的，新能源企业无意和传统企业搞大阵仗，能够上补贴就够吃香喝辣了。
「续航里程300km」的目标大概在2013年前后被提出，和Model S的发展历程有一定的契合。2014年，较低版本Model S 60D续航里程为362km，更早之前Model S（2012年）最大续航里程258km。所以不排除受到特斯拉的影响，大家都把300km当作进入一线电动汽车的门槛。
3. 电池数量与汽车重量、电池能量密度、电池系统的控制水平等技术层面的制约。
因为过去这么些年政策变化多且快，我们有必要再梳理下历史。
2009年我国出台购置税减半优惠，直接带来车市井喷，其中对价格更为敏感的自主品牌获利颇丰。2018年1月1日，1.6L及以下排量的传统燃油车购置税开启了全额征收，至此，有关小排量车型购置税优惠政策的大门关起。
而新能源补贴是从2009年开始试点，逐年扩大政策，直到2016年进入高点，虽然计划自2017年开始进入退坡，2020年完全取消。但受疫情影响，2020年3月底，国务院常务会议确定了促进汽车消费的三个举措：
1）将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年；
2）中央财政采取以奖代补，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；
3）对二手车经销企业销售旧车，5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。
所以这么看来，红利其实一直没断，只不过从燃油车转移到新能源车。虽然传统燃油车企业很受伤，不过消费者除了吐槽燃油车贵了，好像选择也没有太大改变。
可是到第二道坎，就是真真切切影响了消费意愿，因为里程焦虑问题基本解决了。
关于续航里程达到多少可以解决里程焦虑问题，我自己整理了一个算法，供大家参考。
「无焦虑里程」=每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数×1.2
为什么有一个“1.2”的系数，是因为最佳的充电电量是在20%~90%区间，在这个区间电量再进行充电，可以减少充电对动力电池的影响，有效的延长动力电池的使用寿命。
除此外，就是纯电动汽车电池不能精确显示剩余电量，这一点知乎上有过讨论，就不做展开。所以这里我取20%剩余电量，确保能把车妥善地开到充电桩处。
然后再就是每天平均通勤里程×能够接受最大充电间隔天数，我选择的是每天开50km（典型的城市生活圈）和7天（按上班族一周充一次电）。
基于此，针对个人的「无焦虑里程」就可以初步算出来了。
「无焦虑里程」=（50×7×1.2）km=420km
不过目前纯电动汽车的续航里程平均水平在400km左右，但依然存在大量的里程焦虑，所以我们得继续修正这个公式。
