一言不合大爆发，大家好，今天我来吹一波丰田

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丰田计划到2021年的5年时间内，丰田计划投放包含本次开发的2.5升自然吸气发动机在内的9大类17款发动机，多挡位AT、新型无级变速箱（CVT）等4大类10款变速箱，以及6大类10款混合动力系统。丰田透露仅新型动力总成对提高燃油经济性的提升量，预计2021年丰田销售车辆的CO2减排效果相比2016年将减少约15%。

而在新车方面，丰田今后将基于TNGA进行模块化开发，在短时间内推出多款机型，搭载车型自2017年发售的新车起逐步增加。目前计划到5年后的2021年覆盖到丰田全球年销量的约60%。

一言不合就来个大爆发，说好的年轮经营、细水长流呢？根系发达了，总会有发芽开花收成的那一天；水存储量有了，才能真正细水长流。

NO.1

能由丰田正式发布的技术，肯定是很快会上马的、非PPT、非PS、非概念、非画饼的扎实货；

NO.2

在很多人印象里，丰田的新技术研发相对是比较保守的，就像挤牙膏那样，每天挤几厘米出来用，一管保用几个月。

其实不是丰田不迈开步子，其实它在大步流星地走，不过还没到终点之前，你看不到它走得多快而已。

丰田看似技术推进进度很慢，如果大家留意一下丰田每一年申请的技术发明专利，就会吓一跳。“技术的日产”、“信仰的本田”，加起来还没丰田多。

而日本车企的技术发明专利的数量，整体上比欧洲车企要更多一些。（另一方面，欧洲车企在燃烧模型分析等基础研究方面，成果要比日系多不少，这就是欧洲车厂能快人一步找到新技术方向的基础）

丰田的这一系列大动作，无异于动力系统的一次大换血。根据路边社的资料，新的横置8AT变速箱将会搭载在排量高于2.0的车型上，2.0及以下，将会全线使用CVT变速箱。对中国市场来说，广汽丰田换代凯美瑞，除了采用TNGA架构之外，2.5型号（发动机也是全新的高热效率型号）将会搭载8AT，2.0型号则很有可能搭载CVT，汉兰达也有换装8AT的可能；一汽丰田阵营里，RAV4的变化预计和凯美瑞相同。

很多人说日系的技术路线都是在跟风欧洲，这句话一半正确一半错误。

正确的一半在于，技术路线的确是欧洲人先投入使用（一边使用一边验证可靠度耐用度，例如缸内直喷、双离合变速箱），让广大具有探索精神的车主朋友，共同参与汽车新技术可靠性验证过程。百万人共同见证一项技术从坑爹到没那么坑爹，过程中偶尔加插“召回”、“延保”等政策，有极强的互动性，能增进车主用车知识。

错误的一半在于，在欧洲厂商率先提出某项技术理念之后，改良的部分主要是由日系厂商来完成的。

例如丰田基于缸内直喷，改良而成的双喷射技术，还有防止机油由于窜气而异常消耗的加压泵，例如利用切换到阿特金森循环来提升热效率。这些技术都是日系品牌更早应用而欧系厂商跟进的。

以大众集团为例吧。大众的第三代EA888系列发动机，就开始使用双循环来减少进气道积碳的生成；发展到Gen.3B，就增加了阿特金森循环来提升燃效。大众新的1.5T发动机，与“Down Sizing”对应的“Proper Sizing”，就是放弃一味降低排量，而采用一个恰到好处的排量。在发动机切换到阿特金森循环后，实际做功排量降低之后，避免实际排量过低而削弱驾驶性，所以就增加了0.1L排量。说好的引领风潮的节能减排小排量呢？

在阿特金森循环大规模应用之后，合理扩大发动机排量，已经是一种提升燃效的途径，这一点，已经在马自达创驰蓝天技术、丰田混合动力技术中得到验证。而丰田新的2.5自然进气发动机，又做到了40%（纯汽油机车型用）和41%（混合动力车型用）的热效率。国内为达环保之效只针对排量来制定税率，颇有点“看着嘴巴这么小，肯定饭量不大”的逻辑。那丰田在制定技术路线的时候，好像没有将中国相关政策放在眼里呢。

看，我连丰田怎么回答这个问题的话术都设想到了。

翻译一下，就是说，丰田新技术路线，是按照全球市场的趋势来制定的。丰田在全球各个市场的份额比较均衡，各个主要市场，本土（15%）/美国（27%）/亚洲（除中国13%）/中国（11%）/欧洲（9%），并没有特别依赖中国市场。所以新技术的开发，并不需要特意针对中国市场。

但是另一方面，在TNGA体系里，也有满足中国市场投放的技术。这里的满足中国市场，其逻辑并不是“中国政策导向什么，我就给它特意开发什么”，而是这开发出的一系列技术中，就有符合中国市场需要的。

如1.2T的9NR-FTS发动机，这是一套以追求热效率、耐用度为先的小排量增压发动机，未必不是政策导向，但把热效率做上去，就是“应试”之外的扎实基本功了；可以进入国家新能源车目录的插电混合动力系统，也是基于丰田那套高效的混合动力系统发展而来的，即便上牌之后没有外部充电条件光加油，它依然是一辆综合油耗5升不到的丰田混动车。

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