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作者丨Kimi
曾经有幸采访过奇瑞新能源汽车研究院的现任院长倪绍勇先生，在关于未来混合动力汽车的发展趋势上，这位新能源领域的专家给出的观点是：“未来混合动力汽车技术的主流应该是增程型，即让一箱油能跑出更远距离的混合动力车型”。
倪院长的观点很直观的切中了目前混合动力汽车发展的趋势，但是这里也需要说明一点，从技术的先进性和实用性的角度来说，并非是所有类型的增程型混合动力技术适合于未来混合动力汽车市场发展的需求。
目前在增程型混合动力车型中，有着传统意义上的增程型汽车，即串联式混合动力汽车。这一类车型多以PHEV的形式存在，比如早期的FISKER KARMA、宝马i3增程型、第一代雪佛兰沃蓝达等。本质是通过让发动机维持在高效率区间运转来带动发电机发电，然后让电动机来驱动车辆行驶，在行车品质上很接近于纯电动汽车行驶，但是在动力电池电量低时有着先天高速动力不足的弱势，以及并不能非常精准根据车辆的行驶工况去让发动机处于最佳的负载上，所以能耗控制并不能像功率分流型混动那样精准。
还有一种增程型汽车就是目前在新能源领域逐渐被提及的广义的增程型混动，即让一箱油能跑出更远距离的混合动力车型即为广义的增程型混动。广义的增程型混动目前主要是混联式的机电耦合型为主，而其中又以功率分流型最为先进，同时它也是一种能在行驶性能和能耗之间找到最优解的混合动力类型，代表车型为别克VELITE 5、第四代普锐斯等。功率分流型混动在技术上没有明显的短板，被公认为目前混合动力技术未来十年发展的路线图。
从技术术语的定义上大家可能还不太能直观的理解传统增程式和广义增程式混动之间的区别，这里我可以拿宝马i3增程型和别克VELITE 5来做一个对比举例，从技术和驾乘感受上来直观说明他们之间的差别。
从售价和品牌的角度来，这两款车实际不具备对比的对等性，毕竟宝马i3增程型是别克VELITE 5价格的两倍了。但是从技术和实际的实用性上来说，VELITE 5可以说是全面的占优。
VELITE 5的技术解读，我在之前的两篇文章中都有详细的介绍。它的动力部分由一台1.5L SIDI直喷直列四缸发动机，一组容量18kWh的锂电池组，一台最大扭矩287N·m、功率83kW的主电机，一台最大扭矩120N·m、功率52kW的副电机组成。系统综合功率达到110kW，综合扭矩398N·m，动力综合参数已经超过了一线2.0T发动机的水平，这使得重达1.6吨的VELITE 5依然保持了百公里加速8.2s左右的成绩。
它的这套混合动力系统是目前混合动力领域最先进的功率分流技术，整个系统可以根据实际的行驶功率来决定发动机和电动机是否参与驱动，精准的控制整车的能耗和动力性能输出。可以说它是一套主动的寻求能耗和性能输之间最优解的车型，116公里的纯电里程足以满足90%上的通勤需要，即使在增程模式下的实测油耗也仅在4.2L/100km。在满油满电状态下，其续航里程可以高达760km，这样的设计不仅可以让车主绝大多数时间都使用纯电模式，长途出行也丝毫没有压力。
我们知道宝马i3还有一个纯电动版，工信部的续航里程显示可以达到245km，但是从目前大多数驾驶者的统计数据来看，实际的续航里程都只在180km左右，这让驾驶纯电动版i3有着一定的续航焦虑症。而宝马为了改善这个问题，就推出了增程型i3，将电池电量增加到了33kW·h，同时增了一个排量0.65L、最大功率28kW的双缸发动机在电池电量低时进行充电，油箱容积为8L，理论最大续航里程为355km。而且这款发动机只负责发电，并不参与驱动，所以i3增程型完全就是传统意义上的串联式混动，也是宝马为i3量身定制的纯电续航焦虑的被动策略。
因为发动机不参与驱动，所以i3增程型的加速能力完全取决于电机和电池电量的输出。虽然它电机的总扭矩只有250N·m，但是因为它车身和底盘采用了大量的碳纤维和铝合金材料，所以整备质量较轻，在纯电模式下i3增程型的加速时间也达到了百公里8.1s的水平。然而它在电池电量低时，仅能依靠那台0.65L的双缸摩托车发动机来发电驱动车辆，从功率守恒的角度和电机的特性来说，宝马不得不在电池电量低时限制i3最高车速和扭矩输出。
所以i3增程型在电池电量低时就是典型的小马拉大车，0.65L发动机的油耗不仅高达5L以上，而且动力性能还比较差。考虑到油箱中会残留一定的燃油来保证油泵的润滑，理论上电池电量低时i3的续航里程不会超过一百公里，而在实际测试结果也证明了我们的推测，在夏季它混动的续航里程只在80km左右，一箱油和满电状态它的续航里程也仅仅在260km左右，与官方理论值有着不小的差距。
新的汽车技术是为了带来一种新的便利出行方式，而不是成为出行的“焦虑”
VELITE 5定义了一种新的新能源汽车的出行方式和驾乘感受
这两款车的增程技术，落实在实际的驾驶感受中，差距也非常大。VELITE 5不管是在电池电量充足还是低时，驾乘感受都像是在开着一辆纯电动的汽车，而且动力性能并不会因为电池电量低而变弱，相反在电池电量低时VELITE 5的百公里加速性能反而会更快一点。在车辆进行减速或者滑行的制动能量回收时，博世提供的那套伺服制动回收系统让刹车踏感不受路面的波动而影响，同时不会像其他新能源车型一样出现明显的制动拖拽感。
通用为VELITE 5设置的四种驾驶模式并不像宝马为i3的设置那样纯粹是为了延长续航里程，VELITE 5的四种驾驶模式更多是为了根据不同路况来增加驾驶的乐趣。且续航里程之间的差距并不会太大，毕竟超过了700公里的续航里程可以让VELITE 5畅行无忧。可以说VELITE 5定义了一种全兴的新能源汽车的出行方式和驾乘感受。
i3的增程型在电池电量充足时和纯电动版并没有太大区别，但是在电池电量低时，车辆的加速性能和最高行驶车速都大打折扣，这让它的混动策略更像是一种应急措施，应对纯电续航偏短的焦虑以及就近找到充电设备。而且为了尽可能的在减速时获得更多的能量回收，宝马给i3设置了较大的拖拽力，这让车辆根本无法进行顺畅滑行，松开油门踏板瞬间刹车灯就会亮起，让车辆迅速减速，这对于初次驾驶i3的驾驶者来说有着很大的不适应性。
宝马工程师为i3设计了三种不同的驾驶模式，三种不同的驾驶模式选项，分别为COMFORT舒适模式（默认状态）、ECO PRO节能模式以及ECO PRO +模式。这三种驾驶模式完全就是为了让车辆获得不同的续航里程而设定，续航里程越长，牺牲的动力性能越多。使用ECO PRO模式能比COMFORT模式续航里程多20公里，ECO PRO +则比COMFORT能多40公里。COMFORT模式，所有功能均可正常全负荷开启，续航里程最短。在ECO PRO和ECO PRO +模式情况下，“油门”踏板的响应会变得迟缓，同时空调和暖风系统等电器的负载也将被限制，尤其是在ECO PRO +模式下，i3的最高车速被限制在90km/h，空调系统将停止工作，若是在炎热的夏季，这种自虐模式完全不用考虑。
所以宝马的驾驶模式设定也并非像其他车型一样，是为了提供不同的驾驶乐趣，更多的还是像为续航焦虑来填坑。
飞灵总结：
宝马i3上有着众多具有创新科技感的设计，比如碳纤维和铝合金的超轻量化车身、侧面无B柱的对开门设计，LifeDrive的整车设计构架理念等等，但是这些设计并未让i3带来实质性的全新驾驶体验。它的增程式混合动力技术与目前的混动发展趋势相背离，更像是一种临时抱佛脚的被动策略。
VELITE 5在设计上就显得更实用，接近旅行车的行李空间、纯电化的驾乘体验、超长的续航里程，让它重新定义了一种新能源汽车的出行方式。并且它的增程式混合动力技术代表着目前行业的最先进的水平，是未来十年新能源汽车行业参考的标杆，从能耗和环境保护的实用性角度更值得被推广。
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