说来惭愧，我其实对于蔚来的车并不熟悉，因为一直以来在主机厂工作，接触得最多的是公司的试验车，当然也有对标车，不过一直都没有用蔚来的车做过对标。
要说唯一一次接触蔚来，还是很早之前蔚来推出ES8后在商场简单静态体验了一番，当时因为工作性质原因，我边看边找了一点觉得有待改进的地方，搞得销售人员后面还专门跑过来问我有没有兴趣留个联系方式帮他们提一些改进意见。
因此蔚来的车型在我印象中，其实一直是通过其优质的服务而闻名，在社群维护等方面用户粘性很高，但是要说车本身尤其是在驾驶方面的表现我最多觉得是一个典型的中国式舒适型车，而关于底盘的印象，只有当时“人尽皆知”的香槟塔演示。
这一次有机会开到并且比较深度的体验到蔚来的首款纯电轿车，还是在北京召开的中国智能底盘研讨会，蔚来ET7行政版被用来给嘉宾作“好开、好坐”的演示车辆，也因为蔚来ET7是目前为数不多的拥有AI能力智能底盘的车辆，符合这次活动的主题。
话不多说，下面来简单总结一下我对于ET7行政版的初印象。
静态方面，当我第一眼看到车辆外观时，作为一台行政级别的轿车，车长超过5米1，轴距超过3米，体量足够大又不显得臃肿，车身姿态很不错，视觉上其实并没有觉得这车特别大。尾部溜背的造型和整体外观看起来是比较协调的，初印象不错。
对于外观或者内饰的评价我个人很看重整体的流畅性，看上去只要自然、不突兀，一般都不会给低分，不过本来造型方面的事情有点千人千面，审美各有不同，只能说各花入各眼。
进到车内，我试驾的这台车是白色内饰，蔚来ET7内饰实际有4种配置——雪绒白、金沙米、帕米尔棕以及阿尔卑斯灰，我个人其实比较喜欢深色内饰，不过这台ET7的雪绒白内饰在氛围感上很好，局部用灰色配合，也不会显得不稳重，毕竟是行政级别的车，要是过于轻浮的话就会有点不搭调。
另外ET7在诸如空调出风口位置、中央扶手区域、窗控区域等装饰了带有花纹的饰板，让大面积的白色中可以有一点变化，挺不错的。整个座舱内各部件的做工比较在线，缝隙、面差等等都很均匀。
作为行政级别车型，我想买这车的人会比较在意座椅的舒适性。蔚来ET7的座椅配置不用多说，标配通风、加热、按摩等功能。后排的功能性、舒适性在线，腿托、靠背调节、坐垫角度调节、一键滑躺都有——基本各种体型的人都能找到适合的坐姿，前后排座椅在触感、柔软度、支撑性方面都比较出色。
在内饰上，我觉得可能有个小问题。主副化妆镜盖板用了“弹射”打开方式——按压开关，盖板几乎是以“光速”弹开，我觉得不够优雅丝滑，还容易有噪音问题。
简单介绍了内外饰情况，因为此次活动主要是讨论底盘的发展以及表现，那就不得不说一说蔚来ET7驾驶方面到底如何。
ET7在动力上配了5种动力输出选择，百公里加速时间从官方的3.8s~12.9s，以2~3s为一个台阶递增，不同人群可以根据需要以及自身能力自行选择。
ET7的加速能力毋庸置疑，毕竟最快3.8s的零百加速，几乎在所有使用场景下不存在动力不足的情况。实际感受也是一样，当单独把动力输出模式调到3.8s或者使用运动+模式时，车辆在起步加速或者是行驶中加速的加速感很强，油门初段响应很灵敏，中高速段加速也不会有明显衰减。而且油门踏板的线性感做得挺不错，动力输出比较线性，没有明显的波动。
从我的体验来看，日常驾驶我觉得5.9s和7.9s的动力输出模式可能更适合也会更舒适，因为3.8s的模式动力输出有些过剩，加之初段响应较为灵敏，控制不佳会稍微影响行车舒适性，而其余模式则对我来讲有点弱。
至于驾驶平顺性，电动车一般不用担心。ET7不管是稳定驾驶还是减速过程，车辆行驶都很平稳，没有明显速度波动、顿挫现象，各个模式下在低速或者高速tip in/tip out时，车辆也没有明显的迟滞、冲击、耸动现象。
制动方面，ET7标配前Brembo四活塞定钳，Onebox线控制动在轻度制动时脚感的模拟比较自然，没有有些车型电子制动带来的奇怪感受。制动踏板力和自由行程比较适中，并且制动力的响应感觉和线性感也不错，在制动过程中制动力的调整性比较好，很容易控制制动力。
中度和重度制动时，制动的响应、调整性、制动力、效能都没有明显问题，Brembo的制动器在制动能力上比较强，官方百公里刹停距离在33m的水平。重度制动时当ABS介入，制动效能很好，能够很快将车辆停止，制动信心感较足，ABS介入过程中，能感觉到轻微的车辆调整动作，有轻微横向摆动。
制动过程中，车辆的俯仰抑制比较好，中重度制动时俯仰不算大，制动时的舒适性算不错的，而且有ISS智能舒适刹停系统，日常用车时确实能有效提高制动的舒适性。
转向也分为3种模式，舒适、标准、稳重，给我的印象都比较好。对于中心区转向，转向窗口（转角空行程）和力矩死区（转向力空行程）都比较适中，力矩的建立线性清晰，哪怕是舒适模式下中心感都挺好的。
蔚来ET7虽然是行政级别轿车，不过它在中心区的转向响应并不像很多车那样响应量较少，这样会显得车辆转向比较灵敏。
对于转向回正性能，车辆在低速和高速时的回正效果都较好，回正速度较快，回正效果也能够迅速回到中间位置。另外三种转向模式的主要差别点在于手力的大小以及力矩增益差别，只需根据自己习惯选择相应模式即可，三种模式下转向的指向性、对称性等基本属性都能满足需求。
操稳可能是蔚来ET7最让人意外的地方，起先不管是从外观还是内饰以及车型定位，都会让人觉得这是一台只偏重舒适性的车，就如同目前很多国产车型一般，不过实际体验下来，ET7的操稳并不差。
在操稳的体验上，试驾时活动方安排了麋鹿、18m桩蛇形、直线加减速等项目，我自己还多加了定圆以及弯道中加速制动等项目。
麋鹿测试时，其实并没有尽全力，我最高只试了用75km/h左右的车速进入（毕竟要麻烦现场人员捡桩桶~），我主要想说的并不是最高速度，而是过程中车辆的感觉。在通过过程中，随着转向的输入，能感觉到车辆的横摆响应以及侧倾控制很不错，车身扭转刚度足，车辆没有明显的横摆响应迟滞，车头车尾一致性很好。
而且当ESC介入时，对于车身的控制并没有特别粗暴，对车身姿态的控制比较合理，车速也并没有一拉到底，出去时依然有比较高的车速。
而在进行蛇形测试的时候，我主要在关注车辆的横摆和侧倾表现，侧倾的大小、速度我觉得控制得较好，从车外看车身姿态也不狼狈。
在操稳的直线行驶稳定性方面，蔚来ET7的表现其实不如麋鹿和蛇形的表现，因为当进行大油门加速的时候，其实车辆是有轻微的扭矩转向现象，需要手好好扶住方向盘才能保持直线行驶。而且急加速时车辆的俯仰我觉得还可以再约束一点，俯仰虽然不严重，但是仍然有较明显的感受。
弯道行驶稳定性方面，稳态是轻微转向不足的设定，不足转向度我觉得比较适中。在弯道中进行加减速等改变运动状态的动作，车辆的稳定性较好。
所以综合来看蔚来ET7在操稳上我觉得给以给出高分，尤其是在这样的定位下。
上面基本是从好开的角度进行评价，而对于好坐相关的底盘舒适性方面表现到底如何呢？
由于场地限制，在现场主要体验了应对减速带冲击的工况以及飞坡悬架控制的情况。在应对冲击时，车辆在冲击感上比较柔和，并且没有明显余振情况出现，能够很好的消弭减速带造成的垂向冲击。而且在经过高减速带时，还伴有纵向的冲击，车辆对纵向冲击的化解上表现也较好，几乎没有明显纵向的不适感。
至于飞坡，场地的这块工况和一般情况的坡其实有所不同，坡顶平面比较长，有别于之前大火的桥头坡道。不过这工况也可以看出上坡时对于坡道带来的冲击的化解情况，另外在后续下坡时悬架对于大的垂向冲击的收敛情况。ET7在上桥前悬压缩时的表现很不错，压缩和回弹都能稳稳控制车身姿态，冲击柔和。
下桥时一样，只是我觉得后悬在下桥后回弹阻尼可能还有些许优化空间。
在测试过程中，因为多次经过试验场的这些路段，蔚来ET7这时4D全域舒适领航功能被激活，这样有助于提前根据路况调整悬架参数，让车辆的舒适性更佳，我觉得这个功能相当不错，如果能够好好训练，车辆的舒适性表现将会有更好的结果。
总之，在试驾之后我认为蔚来ET7算得上好开好坐的一台车，虽然并不是十全十美（现阶段也不太可能），不过确实能感受到蔚来在底盘领域是实打实投入了研发力量，并没有因为底盘的显性成本很高，而停止或者减少对于底盘的投入。
蔚来这几年多次被人分析“可能走不远”，李斌也曾被称之为“最惨的男人”，即便如此蔚来或者说李斌也没有放弃对技术的投入和追求，这一点值得肯定。
我个人从情感上一直很佩服在技术上有所坚持的公司，希望在今后不管是蔚来或是其它企业，都能够继续投入，而不只是为了赚钱。这样以后也会有更多好开好坐的车型给到消费者，让国内汽车市场不至于这么早就变得无趣。
