货量表现一直是决定运价波动的核心因素。因此，能否正确评估货量水平是能否成功判断船司2024/11-2025/1的淡旺季涨价落地效果的重要依据。11月已经过半，数据的不断更新让真相逐步浮出水面。
此前的报告在往年年末亚欧航线上为签约下一年长协的最后旺季涨价时点的经验的基础上，对今年2024/11-2025/01的运价波动节奏进行了如下的分析判断：11月的淡季涨价较难使运价出现大幅上行，而是起到了托底企稳的作用，并为接下来12-1月的旺季“真正的”涨价做准备。即11月的淡季涨价并不会充分兑现，而12-1月的旺季涨价则会在基本面改善的情况下得以较充分兑现。支撑如此判断的核心因素则是对11-1月的货量的估算，此逻辑在之后的时间里能否证实或是证伪就决定了价格的节奏。
11月已经过半，运价的变化使得真相逐步浮出水面，体现为以下4个特征（图1）：（1）船公司的涨价策略出现明显分化：亚欧航线上话语权较高的2M联盟的报价明显低于其他联盟；（2）市场实际成交价水平低于线上订舱价；（3）船公司11月的涨价策略基本成功，达到了淡季稳价的目的，目前来看效果好于去年同期；（4）Maersk 领衔宣涨12月初的运价，同时观测到了配合涨价的12月运力的紧缩动作。
上述变化目前来看正在对文章开头的逻辑进行印证，但仍有不完备之处（图2）：虽然船公司宣涨的意愿较强，期货价格也迅速做出反应形成了正反馈强预期的趋势上涨行情，但在亚欧航线上话语权较大的2M联盟的报价在$4000/FEU以下，明显低于其他船司——说明船司间存在竞争揽货现象，侧面印证了11月的货量在这样的一个水平：或因货量前置和欧洲需求的温和复苏状态而好于同期水平，将运价从10月的$3000+/FEU水平提升至$4000+/FEU水平，但并没有期货预期的那样乐观，回调的风险一直存在。并且，TCI和SCFI在经历了3周左右的坚挺走势后出现了下跌，也对11月货量的不及预期进行了验证。
因此，11月的货量很可能与10月货量表现基本持平，环比增速或在1%-1.5%区间。
图1. 船司46-50周线上订舱价（11/11-12/15）
基于11月如此的货量表现，又因为欧洲整体经济走势处于温和复苏的态势中，12月的货量或难重现去年同期环比增长19%的表现。另一方面，从目前供给侧的11-12月运力部署来看，尽管船司已经采取了一定缩减运力的措施，但12月的运力环比11月仍有相当水平的增长（上海至北欧12月运力部署环比增长约12%）。因此，目前船司对12月初运价宣涨至$6000+/FEU——对应SCFIS在3800左右——的预期或难以真正站稳成交，究竟落地成功率如何还需关注12月货量的实际表现以及船司紧缩运力的配合和合力抬升运价的合谋情况（破解囚徒困境）。不过需要注意的是，由于11-12月船司提涨的一个重要目的是拿到新一年更好的长约价，且根据市场消息已有客户签约了$2000-$2500/FEU的长约价（比2024年提高了$1000/FEU 左右），短期半个月的时间内船司将会保持较强的挺价意愿；随着时间的推移进入12月后若货量表现超预期的走弱，类似11月的挺价合谋破裂重回囚徒困境的情况还会再次出现，造成实际成交价中枢的下行。
因此，对于近月的EC2412和EC2502合约来说，二者依旧存在一定的回调风险，操作策略可以继续等待回调后的做多机会。自然，由于目前02合约承担12-1月涨价的计价水平，其相对于12合约来说具有更大的交易价值。
塔林夫
中粮期货研究院研究员
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