巡航阶段，我们都会调出这个页面，来评估最佳飞行高度和飞机能接受的最大飞行高度。飞行中，我也时常会问搭档类似的问题。今天飞机最大能接受的高度是多少？我们是否可以上比这个高度还高的高度层？这两个高度是怎么得出来的？背后还隐藏着哪些含义......（
报告机长，我申请下飞机。）
进程页面是一个多功能页面，允许飞行员选择一个新的巡航高度层、交叉检查飞行管理(FM)系统的导航精确度并加以验证、更新FM位置以及监控下降。最上面为标题栏，根据飞行阶段不同，标题也不同，以绿色大字体显示。航班号以白色大白字体显示。如果探测到发动机失效，EO 显示为琥珀色大字体。
第一行则为我们今天要介绍的主题内容，CRZ、OPT、REC MAX三项显示。
（以下内容摘自A330 FCOM内容介绍，因飞机型号不同，相关内容可能有出入。 ）
该行以蓝色显示在
INIT A页面中插入的或直接在该字段直接输入的巡航飞行高度层。如果飞行机组使用FCU选择一个高于当前字段显示的高度，则系统改变该字段的数字显示以保持一致。
飞行机组不能在该字段插入一个比FCU所选的高度还低的高度层。当下降或进近阶段生效时，该栏显示虚线。
此字段显示根据飞机当时的全重、成本指数、温度和风计算的最佳飞行高度层。此飞行高度层要求在
FL100的最低巡航高度层有至少5 min
的巡航时间。
下列情况下，它显示虚线:
根据飞机当时的总重量和温度并假设防冰关，此处显示推荐的最大高度（如预计有结冰，参照QRH/FPE-AEO最佳和最大高度或使用空客Fly
Smart性能应用程序）。
这为飞机提供0.3 g的抖动裕量，MAX
CL
推力的最小爬升率以及MAX CRZ推力的平飞。以飞行高度层FL415为极限。
如果单发失效(或双发失效，仅适用A340飞机)，该字段显示基于远程巡航速度计算的推荐的最大发动机失效高度并假设防冰关。
通过上面的内容介绍，很多细节内容其实都已经涵盖其中了。为了便于大家更好地理解，下面小编再掰开这段话，带着大家“咬文嚼字”一番。
最佳飞行高度层
是指对应于一个给定的成本指数、重量、气象数
据的
最经济的飞行高度层
。
它要求在FL100的最低巡航高度层有至少5 min的巡航时间。其在空中持
续更新直到飞机预计5 min内到达下降顶点。OPT FL是节省燃油和节省时间之间的折中。因此，在OPT FL之外的飞行高度层飞行会增加航程成本。
（该要求因机型不同，存在数据差异。）
因此，飞行机组可以观察到由
于微小的GW、ISA或风改变时引起的OPT FL变化。
OPT FL的计算考虑到了机组输入的风值，以及FMS从之前输入中传递下来
的风值。
在巡航阶段，FM不断对其进行更新，并显示在PROG(进程)页面上。
可见，最佳高度层仅当风和温度剖面已经准确输入后才有意义。这也解释了飞行中的某些“异常”现象，有时候航班飞了好几个小时，发现这个OPT FL却越飞越低，很是纳闷。这是不妨再仔细检查一下风的输入，往往是这个地方出现了问题才会导致这个计算的重大差距！
那么风对最佳高度层的影响到底是怎么样的？风的变化有多大时，需要重新输入呢？
最佳高度层的计算考虑到了在不同高度输入的风（通常在不同的巡航高度）。当飞机在一个新的巡航高度飞行时，进程页面提供的最佳高度层可能会受到在之前巡航高度输入的风的影响。
这些风值被自动传送，可能与实际风差别较大。如果在该传送高度的风与实际的风差别较大，则输入这些高度的风，或如果不可用时，输入当前巡航高度测量的风。
如果某个航路点的风数据中风向差别超过30°或30kt，或温
度偏差超过5℃，则应进行输入
。应在最多四个高度层上进行输入以反映实际的风和温度剖面。这可以确保 FMS 的燃油和时间预测尽可能准确，并提供了准确的OPT FL计算。
如果出现FMGES失效，则机组应参考 FCOM或QRH以确定OPT FL。
对每个马赫数，都会有一个不同的OPT FL。
FCOM和QRH图表提供了四种不同马赫数下的最佳高度层查找表格。
REC MAX FL反映了当前的发动机和机翼性能而不考虑成本方面。它提供0.3g的抖振裕度。推荐的最大高度是下列高度中的最低值：
飞机以0.3 g抖振裕度所能达到的最大高度
飞机以MAX CRZ额定功率平飞所能达到的最大高度
飞机以MAX CLB推力能保持300ft/min V/S爬升的最大高度
飞机能以高于绿点速度并低于VMO/MMO速度飞行的最大高度
飞机被认证的最大高度。
该计算不考虑防冰。如果预计有结冰条件，参见
QRH的图表。
如果机组在
MCDU上输入一个高于REC MAX的飞行高度层时，会是怎样的情况呢？
一个使用
0.2g
抖振裕度的最大高度也被计算。它虽然不显示，但系统用它
来限制
CRZ ALT的输入。
仅当输入的高度能提供超过
