日本人有多喜欢比亚迪

今年2月，满载比亚迪电动车的“开拓者1号”抵达德国，日本经济新闻借用日本开国的“黑船叩门”，形容这艘身长200米、载车量最高可达7000台的白色巨轮[2]：

在汽车发祥地欧洲，打破“太平梦”的不是黑色汽船，而是运输纯电动汽车、的巨大白色船只。

比亚迪“开拓者1号”在深圳港小漠国际物流港，图片来源：新华社

相比中国新能源车供应链的成熟程度，中国车企的远洋运输能力相对不足，直接导致2023年运输船租金创下历史新高，达到疫情前（2019年）的七倍[2]。

作为老牌汽车强国，日本市场的进口车份额在过去30年里从未超过10%。美国福特、德国欧宝、韩国现代相继从日本撤退。得益于本国强大的汽车工业，日本对进口车常年维持0关税——包括中国电动车。

可能也正因为如此，日本对汽车行业的任何微妙变化，都显得格外敏感。

比亚迪崇拜

白船叩门不久前，比亚迪的海豹车型拿到了“2023年日本风云电动车大赏”的冠军[3]。这个奖项由日本电动车充电器供应商Enechange发起，联合网友、汽车媒体、电动车从业者共同票选。

2023年，日本最畅销的纯电车前三名被日产包揽，分别是日本版五菱MINI“日产SAKURA（樱花）”、日产LEAF（聆风）和Ariya（艾睿雅），其中日产SAKURA去年卖出了37140辆，占了日本纯电车销量的40%。海豹其实排不上号。

虽然早在1999年就打入日本内部，带着BYD logo的铲车在日本也是有口皆碑，但比亚迪在乘用车市场的存在感很低。

日产SAKURA

然而海豹拿奖后，“比亚迪太棒了”与“恭喜比亚迪”的声音此起彼伏出现在社交媒体平台。

自2022年正式进入日本乘用车市场以来，日本媒体报道比亚迪的评论区中，经常会出现“了不起，充满了尖端技术”、“比日系车更精致”这样的褒赞。

比亚迪仰望发布会的直播间中，还有不少日本网友对其激情膜拜，一些彩虹屁让中国读者看完，多少有点难为情：

一部分日本网友疯狂追捧比亚迪的同时，另一部分日本网友正在流下恨铁不成钢的眼泪。

对“中国新能源汽车崛起”的讨论，不断地渗透到日文互联网世界的各个角落，一位70多岁的日本网友还在YouTube的相关视频下，进行了一番对日本制造业的深刻反思。

相对日本网友在互联网语境下的情绪化色彩，日本学术界和产业界反而正襟危坐，冷静地审视比亚迪的入场。

去年，日本最大的出版社“日经BP社”把一辆比亚迪海豹拆了个底朝天，撰写了一份A4尺寸494页的详细报告，该书售价88万日元，约合人民币4.5万元[4]，能买半辆比亚迪秦。

这本书详细描述了比亚迪海豹的动力总成、机壳（车体）、车身、电子设备，连内饰件、前挡泥板和车顶内衬都没放过。日经BP社也发挥了出版社编辑写腰封放飞自我的传统，钦定的官方标语是“世界第一的EV制造商”。

相比出版社，财大气粗的丰田的一口气买了比亚迪汉、唐、海豚、元PLUS在内的几十辆车逐一拆解研究，并且以月薪9500元的价格，专门雇佣中国留学生来翻译各个零部件上的中文标识[6]。

考虑到比亚迪2023年在日本的纯电车销量只有1446辆，其收获的关注与市场表现明显不在一个区间。

比亚迪带给日本产业界的冲击，更多来自一个汽车强国在电动时代的阵痛。

游移不定的技术路线

2021年，曾主导丰田主力车型凯美瑞的首席工程师胜又正人，宣布加入广汽集团担任首席技术总监，不仅收入比日本高出一截，还有专门的翻译和司机。当然胜又正人表示这都不是自己去广汽的主要原因[7]：

“希望与年轻、充满速度感和活力的大家一起工作。这是入职的决定性因素。”

中国车企从日本产业界招兵买马已经是公开秘密，比亚迪在日本的销售公司BYD Auto Japan的社长东福寺厚树，就是在三菱和大众征战了40年的汽车老将。

面对人才外流，日经中文网也忍不住翻了翻半导体的旧账，暗示殷鉴不远[7]：

1990年代后半期以后，很多电子企业的半导体部门出现巨额亏损。技术人员大量离职，而接盘的韩国三星电子贪婪地学习技术，实现了飞跃。

与半导体产业“非情愿的战败”不同，日本汽车业的隐忧，更多在于技术路线面前的游移不定。

过去近三十年，日本汽车工业的转型可以划为三个阶段：

（1）押注混动，独木难支。

丰田普锐斯是全球第一款销量过500万的混动汽车，由于混动车有两套动力系统，结构复杂，成本高昂，加上丰田严格控制专利，大多数车企只将其视为过渡技术。

换句话说，恰恰是因为日本车企在混动技术上的优势过于明显，以至于其他经济体都不愿推广这条路线。日本内需市场太小，外部市场不接受，难以成为主流。

（2）试水氢能源，无法解决成本问题。

2014年，丰田推出量产型氢能源车Mirai，续航和定价都优于同时期的Model S。但由于氢能的储运和使用成本，氢能在市场最大的乘用车领域始终无法普及。

相比充电桩的就地取电，直到现在，储存和运输依然是氢能源车产业化的最大问题。

2021年，磷酸铁锂电池成本大概为0.65元/Wh，三元锂电池则为0.9元/Wh，而氢燃料的平均成本依然在2元/Wh以上。直到今天，全球所有氢能源乘用车销量还不到5万辆。

（3）转型纯电，反复横跳。

丰田的电动化转型路线，很像一部决策者意志不断摇摆、战略制定反复横跳的戏谑史：既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。

马斯克还送了丰田章男一部跑车

今年1月，丰田章男再次向纯电动路线开跑，称纯电车的上限是30%的市场份额，剩下70%的大头仍将是混动车、氢能源车，以及燃油车的天下[13]。

丰田章男似乎没错，2023年，丰田的汽车总销量再创新高，达到1123万辆，连续四年成为全球销量最高的车企，利润相当于7个比亚迪，今年初，丰田成为日本有史以来市值最高的企业[12]。

迷茫的供应链

2023年，电动车龙头特斯拉的市值原地踏步，反而是丰田暴涨了80%。

与之对应，丰田电动车年内的销量仅有10.4万辆，占总销量的1%还不到，与当初定下的目标还有近35倍的距离[12]。

对于丰田这个老牌车企而言，多个技术路线同时发展的确是相对稳妥的方案，资本市场也用真银白银给丰田章男投了赞同票。但对日本汽车工业来说，丰田反复摇摆的杀伤力体现在产业链上游。

“既要又要还要”也许不影响丰田的销量，但会给产业链带来一个严重的后果： 终端产品的技术路线模糊不清，上游的供应商就无法确定投资的方向。

去年4月，《日本经济新闻》采访了前日本经产省官僚古贺茂名，经产省定位类似中国的发改委+工信部，古贺茂名在里面干了30年。在访谈中，古贺茂名就提到了这一点：

所有车型都要做，供应商就要对所有方向投资，这是巨大的负担。

松下曾是全球最大的动力电池生产商，作为特斯拉最核心的供应商，双方展开了一段长达十余年且维系至今的深度合作。

两者在内华达州共同投资建立了电池工厂，松下核心产品1865和2170锂电池，也是特斯拉走上神坛最重要的一块垫脚石。

和诸多零部件一样，电池非常依赖大规模的生产降低成本。 同 时，和燃油车的“三大件”不同，电动车的零部件标准化程度更高，也就更依赖生产规模推动的成本控制。

但在中国和韩国公司不惜亏损扩张产能的同时，松下却在扩产上犹犹豫豫。之后，松下的市场份额逐渐被宁德时代、LG和比亚迪赶超。

古贺茂名

古贺茂名把这口大锅结结实实的扣在了丰田头上：

如果丰田早点切换到电车，松下就会在电池上加大投资，供应商也会停止燃油车零部件的研发。

古贺茂名的说法代表了日本产业界的某种共识： 即便如丰田章男所说，纯电车只有30%的市场份额，那么其上游产业链的附加值也未必会留在日本。

而这种附加值的转移正在大规模发生：

日本电产（NIDEC）的小型直流无刷电机全球市占率排名第一，但由于缺少下游需求，日本电产将所有电动车关联业务都搬到了大连分公司，大连的技术人员规模几乎等同于日本国内的骨干研发基地[16]。

另一个例子是日产的电池部门AESC。

由于订单的不确定性，AESC被打包卖给了中国风电巨头远景集团。有点讽刺的是，当日产的电动车型姗姗来迟，电池供应商是中国公司欣旺达。

2019年6月，丰田宣布将向宁德时代和比亚迪采购电池，这是丰田历史上首次向中国供应商采购核心零部件。

截至2023年，宁德时代和比亚迪的全球车载电池市占率已达到36.8%和15.8%[18]，高傲如丰田，也不得不向海外供应商伸出橄榄枝。

关于不能过于激进的向电动车转型，丰田章男的说法是为了保护供应商，但他最终没能保护任何人。

北京车展上丰田和腾讯的握手，似乎也在重复这样的故事。

尾声

目前，比亚迪在日本已经上市了两款车型，分别是紧凑型SUV ATTO 3（元PLUS），售价450万日元（约合人民币21.2万），以及小型电动车海豚，售价363万日元（约合人民币17.1万）。

作为对比，Model 3在日本售价约为26万人民币，比亚迪在日本并不算廉价车。

在日本公众舆论中，对比亚迪持负面态度的观点不在少数，“跟中国沾边的我都不买”也颇为主流。但日本产业界迫在眉睫的焦虑却无比真实，无论纯电动是不是汽车的答案，电力驱动一定是未来的方向，转型的速度也许会比想象中快很多。

壮士断腕的传说凤毛麟角，优柔寡断的代价常被低估。

对比亚迪来说，唯一的坏消息可能是，日本人已经开始吹小米了：

参考资料：

[1] 直击｜中国制造加速出海，三千台国产新能源车抵达德国，澎湃新闻

[2] 比亚迪“白船”打开欧洲大门，日经中文网

[3] Two BYD models in the podium of the “2023 Japan EV of the Year” Awards, Electric Motor News