主要观点总结
文章讨论了汽车客运站的现状和未来。随着时代进步和交通方式的变化，各地客运站纷纷关停，汽车客运量大幅下降。人们选择自驾、网约车等更灵活的出行方式，导致汽车客运站的生存困难。尽管如此，在一些地方，汽车客运站仍是主力乘客的出行选择，特别是在农村和偏远地区。汽车客运刚需依旧存在，客运站也在尝试跨界转型以求生存。
关键观点总结
关键观点1: 汽车客运站的关停现象普遍，不仅仅是武汉地区，全国各地都有类似的案例。
文章中提到多个城市的汽车客运站相继宣布停运，包括武汉的傅家坡汽车客运站、新荣客运站等，以及各地陆续传来的消息，都表明汽车客运站在全国范围内都面临着困境。
关键观点2: 交通方式的迭代对汽车客运站的生存产生了巨大冲击。
随着高铁、私家车等交通方式的普及，人们的出行选择更加多样化，长途大巴的性价比不再具有优势。高铁的便捷性和舒适度高，而且速度更快，相比之下长途大巴的竞争力减弱。
关键观点3: 汽车客运量的减少直接关乎客运站的生存和运营情况。
客流量的减少导致经营压力增大，许多汽车客运站面临缩减业务规模、裁员、商户撤店等困境。一些汽车客运站的停运原因就是旅客极其稀少。
关键观点4: 汽车客运站的转型与求生之路。
面对困境，一些汽车客运站开始尝试跨界转型以求生存。例如，上海长途汽车客运总站尝试打造多功能综合体，杭州九堡汽车客运中心计划向“以商养站”转型，还有一些汽车客运站尝试从传统客运转向定制客运。然而，目前客运普遍收不抵支，仅有约20%通过“以商养站”实现盈亏平衡。
关键观点5: 汽车客运刚需依旧存在，特别是在农村和偏远地区。
尽管大城市的人们可能更倾向于选择其他交通方式，但在许多地方，汽车客运站仍是主力乘客的出行选择。特别是在农村和偏远地区，缺乏其他交通方式的情况下，汽车客运站的存在具有重要意义。
正文
“时代抛弃你的时候，连招呼都不打。”
这句话平等地适用于所有人事物。
湖北公路客运集团公告：9月10日0时起，将正式关停傅家坡汽车客运站。
从1984到2024 ，这是傅家坡汽车客运站运营的第40个年头，它凝聚着几代人的回忆，但也终究抵不过时代前进的脚步。
也是听到消息时，许多人才猛然发现：
上一次走进客运站，是很久前的事了。
图源：微博
不是，在客运站赶车的日子好像还在昨天，怎么一转身成“时代的眼泪”了？
一边是高铁网越织越密、私家车越来越普及，
一边
是越来越多客运站停摆……
越来越多客运站关停的现在，人们距离客运站消失的明天，还有多远？
傅家坡汽车客运站，不是近来第一家宣告停止运营的客运站。
同样是在武汉，2020年7月1日，新荣客运站实施关闭，其市际、省际长途客运班线调整至汉口北客运中心继续经营。
而在短短的三年后，汉口北客运站也于2023年宣布终止运营。
将视线投向更远的地方，
各地客运站“拟关停”的消息来得越来越快、越来越多。
2023年来，海口汽车东站、杭州汽车南站、广州罗冲围客运站、成都五桂桥汽车站、南昌市青山客运站……
各地陆续传来消息，陪伴过几代人的大型汽车客运站，都先后宣布关停。
湖南永州宁远县客运站/图源：小红书@都告诉洗剪吹，已获授权
据交通部数据，全国公路营业性客运量曾在2012年达到355.7亿，后续几乎逐年下降。
到2022年只剩下35.46亿，已不及10年前的十分之一。
在河南，去年11月，曾被定位为当地“规模最大汽车客运站”的河南省周口综合客运总站正式停运。
刚开始的功能规划中，该客运站是奔着日发送旅客2.1万人次去的，而后来的声明中，停运原因则是“旅客极其稀少”。
客流量稀少，客运功能弱化，几乎是如今客运站们避不开的日常。
在上海，上海长途汽车客运总站虽位于城市内环，还毗邻人流涌动的上海站，但如今也陷入空置。
候车区从3层缩减到一层，商铺关门闭户，工作人员寥寥。
湖北黄冈蕲春县客运站/图源：小红书@Han岛，已获授权
通常，长短途大巴主要靠公司或个体运营，当经营压力较大，当客流量下降明显时，危机也紧随其后：
缩减业务规模、裁员、商户撤店，然后摇摇欲坠地耗至关停那天。
深圳福田汽车站正在尽力所见人工成本/图源：深圳微时光
以至于关停消息传来时，人们觉得汽车客运站的那些高光时刻，似乎还在不远处的记忆中萦绕。
如开篇提及的傅家坡汽车客运站，地处武汉南一环的黄金地段，曾是国家一级AAA客运站，也曾是华中地区规模最大的专业长途汽车客运站。
全盛时期线路辐射半径达1600公里，通达13个省市130个站点，工作人员
达
上千名。
“
作为一个汽车客运站，能同时拥有肯德基和麦当劳，也可略窥见一些其热闹过的痕迹。
”
这些客运站，曾容纳过背着大包小包、讲着五湖四海乡音的旅客。
是人们心中的
“城市原点”
，也是开启新旅途的第一站。
人类在进步，社会在发展，交通方式的迭代是不可避免的事。
汽车客运的落幕虽令人惋惜，却既在意料之内，也在情理之中。
动车高铁四通八达，其他列车大面积提速，
同一线路的长途客运车乘坐体验和
性价比，都不再具有优势，
逐渐被甩在身后。
图源：图虫创意
最典型的例子，2019年成都至宜宾高铁开通，两地大巴车受此冲击。
为了吸引乘客，票价
一度
从106元降至60元，比高铁二等座还便宜50元。
但也没能挽回颓势——
毕竟成都至宜宾的高铁只需1.5小时，而大巴却需要3.5小时。
很多时候，只有遇到小长假、春运期间等客流高峰期，长途汽车客运或许才会成为人们不得已的选择。
尤其随着私家车、网约车、顺风车等普及，汽车客运的选项难免沦为“下下策”。
仅截至2022年底，全国机动车保有量就已达4.17亿辆，汽车达3.19亿辆，汽车驾驶人达4.64亿。
2023年春运，自驾出行已占到全社会人员流动量的66.3%，较2019年提高19个百分点。
虽说“
假期自驾≈从天
亮堵到下一个天亮
”早已成为共识，但自主性够强、够灵活的特性已足够吸引人。
“打顺风车价格多不了多少，时间更快，还舒适，能从家门口到家门口。”
反观许多客运站，考虑到成本和调度问题，选址大多较为偏远。
再想到难以安置的大件行李和逼仄
的
空间，大巴车低廉的票价也不再具有吸引力。
即使是在人口流动大城深圳，春运期间的汽车客运站乘客也寥寥无几。据统计，2023年春运期间，公路预计运送深圳旅客17.14万人次，比水路运送还要少，只相当于深圳北站高铁单日客运量的一半/图源：深圳微时光
“客运站的关闭，不仅是一个地点的消失，背后是生活方式和消费理念的转变。
”
上世纪九十年代，从广东一带流传出乘坐大巴时被“卖猪仔”的说法。
指是大巴运输途中，常有售票员连哄带拽地让旅客转乘其它大巴。
如今人们戏谑调侃：“没被卖过猪仔的，不足以谈人生”。
却也从一个侧面看出，那些坐大巴的日子，人们会怀念，但最好别回去。
在交通工具日新月异的今天，汽车客运站，就这样不尴不尬地龟速前行着。
山东济南汽车客运站/图源：小红书@快乐笨蛋人类0726，已获授权
“
客
运站还存在着
，但是属于它
的黄金时代已经过去了。
”
为了再晚一点“过气”，一些陷入“客运寒冬”的汽车客运站开始走向跨界转型的求生之路。
石家庄客运总站。客流巅峰时期的客运站，候车大厅常常座无虚席，前胸贴后背地挤着检票上车/图源：小红书@QQ，已获授权
占地800平方米的原候车室，被铺上专业羽毛球地板；站外闲置空地则打造出室外网球场，停车场增设了充电桩。
客运站又恢复了些往日的人气，只不过来的不再都是乘客。
杭州九堡汽车客运中心，曾是浙江最大汽车站之一，如今零星的旅客和紧闭的商铺，让约11.34万平方米的场地显得冷清空荡。
为此车站也计划向“以商养站”转型，将半个候车大厅改作
篮球场
使用。
30年前，南京中央门长途汽车站是华东地区最大的汽车站，如今售票窗口紧闭。
车站成了企业包车
停车场
，车站大楼变身
国际美博城
，其中店铺多为
美容美发
。
还有50多年历史的苏州南门汽车站，曾是苏州市区唯一一个长途车站。
到了今年，也开始规划转型，要将北区打造成新能源汽车综合服务供应商。
从传统客运转向定制客运，在部分业内人士眼中，这已经成为“唯一抓手”。
如2021年，启东通往上海的健康定制专线开通，定价68元/人，已能实现自身盈亏平衡，甚至稍有利润。
