形势逆转一万倍，中国现在=230美国？

美国造船业曾经并不是这个苦哈哈的样子。在二战中， 美国人把造船玩成了下饺子比赛 ，28小时生产一条排水量上万吨“自由轮”的纪录至今仍在。无论“昭和男儿”怎么“很有精神”，还是敌不过一座座 造船厂的轰鸣 。

但是，为美国全球霸权立下汗马功劳的造船业，也躲不开 去工业化 的浪潮。作为典型的重工业，在美国后工业化的进程中逐渐不为人们青睐，和钢铁、煤炭等“傻大黑粗”的行业一同 逐渐向亚洲转移 。

1975年时，美国还是全球头号造船强国。如今， 中日韩占据了全球90%以上的民用造船市场 ，欧美的份额已近乎可以忽略不计。

但相比之下，欧洲至少还保留了几个 高附加值品类 ，造的不多但也钱不少挣。

近年来，德国Meyer Werft和法国大西洋船厂还成功交付了多艘 大型新型LNG动力豪华游轮 这样的高技术产品，法国GTT公司的LNG船专用殷瓦钢、荷兰阿克苏诺贝尔的涂料和芬兰瓦锡兰公司的动力系统，也还是 世界第一流的船用产品 。

照理说，这样的生产效率早就该完犊子了。但1920年的《琼斯法案》规定，美国两个港口之间通过海上运输的任何货物， 必须使用美国拥有、美国建造、大部分船员是美国公民 的船只。

整个 航运业 也一起跟着倒霉：一个集装箱从洛杉矶运到夏威夷，成本价格是从洛杉矶到上海的10倍多。夏威夷的物价也随之水涨船高。

造船业 投入高昂 ，是典型的重资产行业。对日益金融化的美国来说，肯定不是一个赚钱的选项。

但民用造船业的彻底衰落， 已经影响到了美国的战略支柱——“一等人”海军。

由此，美国海军近年来开始 把部分舰艇的维护保养外包给韩国船厂 ，在当下贸易保护主义抬头之时，还 鼓励日韩企业收购美国船厂 ，以此提升造船业水准。

汽车、造船和电子产品这样供应链复杂的民用工业， 能支撑上下游大量企业并创造大批就业岗位 。对美国两党来说， 能带来宝贵的选票 。比如韩国造船业，在本国创造了6万个专业技术岗位，光造船厂雇佣的工人就超过10万，创造了韩国近10%的GDP。

能支撑如此庞大的供应链，是因为现代船舶的体量和复杂程度已经 远远超过人们的想象 。造船业“综合工业之冠”之名，来得不虚。

举个例子：去年下水的 国产豪华游轮“爱达·魔都”号 ， 排水量13.55万吨，立起来快和东方明珠电视塔一样高，能让几千 人在船上舒舒服服地吃喝拉撒， 相当于将一座城市搬到海上 。

许多在陆地上简简单单的事情到了船上都是难题。拿做饭来说，游轮上度假的几千人自然要吃好喝好，但厨房里有很多易燃物，这也需要 专门的厂商来供货 。

大型船只上这样的细节还有很多。一条“爱达·魔都”号，需要 230万个 设计工时和 1800万个 建造工时，并对接 361家 一级供应商和 上千家 二级供应商。

可见，造船业需要的不只是船厂，更是 全套供应链 。

2024年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量三项指标 均为世界第一 。而全美国所有船厂手头的民用订单加起来，只有23.5万吨， 相当于中国的1/230， 且这 些单子还都是因为《琼斯法案》才有的。

反观美国，《独立宣言》诞生地费城的费城造船厂，在二战中生产过多级战列舰，现在却连连推迟本国船东订单。一是 生产能力实在不行 ；二是反正还有《琼斯法案》，倒也饿不死。如今，这座船厂已经 被韩国韩华集团收购 。