连续两日股价大涨，源于公众对比亚迪的期望——造出真正能够撬动智驾的爆款车型。
而且，据行业人士说，大家（车企及智驾供应链）也在观望，
若比亚迪的智驾规划足够清晰，易于落地，将被视为“模板”，统一智驾等级定义及硬件配置。
整个智驾产业链将以此为准，将精力更多地投入到工程量产上，而非标新立异。
目前，距离2月10日的比亚迪智驾发布会，不过两三天。但不妨碍我们先大胆猜测一波，该发布会可能会引爆哪些趋势，如何统一定义？
01.
比亚迪在去年年底宣布了新一年的智驾大规模量产计划：500万台级的排产规划中，60-70%的车型将搭载高快NOA起步的智驾系统，覆盖10-15万级车型，装配量将超过300万套。
NE时代在去年年底在《
比亚迪要怎么做，才能在1年里从1.6%狂飙到70%？
》一文中对比亚迪智驾现状展开了分析，认为“如果10万及以上售价区间的车型都搭载高快NOA起步的智驾系统，比亚迪就能在2025年完成60%~70%的目标”。依照价格区间展开来猜测，比亚迪2025年全系标配L2，10万以上全系高速NOA，15万以上全系高速+记忆行车，20万以上全系全场景。
高快NOA将成为10万元以上车型的入门级智驾。
随着智驾体验的提升，曾经在2022年至2024年上半年还被称为“高阶”智驾，转瞬之间，高快NOA在2025年变为“低阶”智驾。
依据投入的成本（包括研发成本和软硬件成本）的高低，高快NOA实际上会产生成本与体验的矛盾问题：成本低，体验可能不佳，而成本高，芯片算力不用被过于压榨，算法运行的调配资源更充足，体验可能更顺畅，更随心。也就是说，同样是高快NOA，也会有基础版和增强版之别。
同时，
以记忆行车为代表的通勤模式
，在2024年逐渐展露人前，作为“中阶”智驾，成为车企新的一个竞争点，比如，记忆路线是10条，20条还是更多。
“高阶”智驾，也就是2024年下半年车企推广的全场景智驾，“全国都能开”，“车位到车位”，“门到门”，可在高快和城市道路上广为运行，不受路线限制。
若依照自去年下半年至今的各类动作，我们认为，
低阶——高快NOA，中阶——高快NOA+记忆行车，高阶——全场景智驾，将成为接受度最广的智驾等级划分。
若车企的车型价格覆盖范围广，且主动迎合消费者的需求，甚至会产生，
低低——基础版高快NOA，低中——增强版高快NOA，中低——增强版高快NOA+10条记忆行车路线，中中——增强版高快NOA+20+条记忆行车路线，等等智驾等级。
每一个等级都伴随着智驾芯片算力高低和感知配置数量的差异。
比如，基础版高快NOA，采用20+TOPS智驾芯片，融合7V的视觉传感方案
增强版高快NOA，采用80~100TOPS的智驾芯片，融合9V或10V的视觉传感方案
增强版高快NOA+记忆行车，采用120~200TOPS的智驾芯片，视觉融合方案或带激光雷达
全场景智驾，智驾芯片算力至少在500TOPS，带激光雷达。
类比比亚迪2024年年初“梦想日”上针对「天神之眼高阶智能驾驶辅助系统」的命名“DiPilot 100、300、600” ，我们可以结合算力对智驾等级进行细分：
当然，比亚迪在2月10日的智驾战略发布会上可能不会将各等级与功能划分地如此细致，但我们认为，即使不分基础版和增强版，低阶——高快NOA，中阶——高快NOA+记忆行车，高阶——全场景智驾，还是可以肯定的2025年智驾等级。
02.
80TOPS，高快NOA体验佳且被消费市场接受的算力门槛
高快 NOA 主要涉及高速路和城市快速路的自适应巡航、车道保持、自动变道、超车等功能。这些任务对于环境感知、路径规划和决策控制的运算量需求并非极其庞大。
近两年，我们看到，对于高快NOA实现的算力需求有两种声音：
1、
不唯算力论，以大疆和Mobileye为代表
，
一家摄像头和算法商，一家芯片和算法商，均认为通过使用高效的算法模型和极致的算力优化技术，30TOPS左右的算力芯片就可实现高快NOA，甚至实现记忆行车等中阶智驾功能。
2、
至少得80TOPS，以地平线、英伟达和比亚迪为代表
。地平线在发布J6芯片时特推出一款80TOPS的J6E，并称之为“极致体验高快NOA最优解”。比亚迪在去年规模量产的DiPilot 100，功能可实现高快NOA，硬件配置上，芯片就包含英伟达Orin N，算力为84TOPS。另外，比亚迪正在自研的芯片，算力同样在80TOPS。该芯片的目标即替代英伟达的Orin N和地平线的J6E。
80TOPS 的算力足以对高速场景下的摄像头图像、毫米波雷达等传感器数据进行快速处理和分析，实现精准的目标识别和定位，从而为车辆的决策和控制提供支持。
而且，足够的算力可以确保高速 NOA 系统在运行过程中不会出现卡顿或延迟现象，使车辆的加减速、转向等操作更加平稳自然，给驾乘人员带来舒适的体验。
特别在遇到恶劣天气、突发事件、博弈难度大的情况下，80TOPS算力能够在更短的时间内完成大量数据的运算和处理，反应更及时、快速。
当然，算力越高，意味着芯片成本越高。低阶智驾目前的争议点就在于如何平衡成本和体验。
03.
中阶，代表功能高快NOA+轻量化城市NOA，极有可能将成为2025年车企进击最猛烈的智驾市场。
从应用场景来看，
对日常通勤来说，城市NOA最为常用，高快NOA较受场景限制。
从实现难易度来看，
高快NOA，几乎各家车企基本完成布局，相对容易。目前各家宣传重点倾向于“全国都能开”，重在开城数量和速度。
从成本来看，
低阶
考虑到比亚迪的体量和成本控制能力，比亚迪完全有能力将中阶智驾投放到占集团销量最高的售价区间，即10~15万级，实现高快NOA+轻量级城市NOA功能。
据NE时代研究院的智车数据，2024年，中国市场 10~20 万元价位段的乘用车交付占据半壁江山，无疑将成为主机厂普及智驾的主力市场。
整体来看，中阶智驾，在成本控制上相较高阶更具优势，涵盖的高快 NOA、城市记忆行车、自动泊车等功能，能有效避免高阶带来的市场接受度瓶颈，让更多消费者能够体验到智能驾驶的魅力。而且，这一群体规模又非常可观。
也就是说，
爆款车型的诞生，最大几率在中阶市场。
比亚迪的动作，也彰显了其对中阶市场的势在必得。
04.
中阶自研，低、高阶外采
2月6日传出一则消息：比亚迪即将于2月10日召开智能化战略发布会。比亚迪内部人士称，今年起比亚迪将在全系车上搭载智驾方案，包括海鸥、海豚等低价车型；解决方案至少有三套，入门级来自润光智行（raincom），中阶为比亚迪自研，高阶为比亚迪与Momenta合作的方案；智驾芯片则包括英伟达Orin X/N和地平线J6 M等。
这里体现出比亚迪智驾的策略：
中阶自研，低、高阶外采。
NE时代此前就看到，比亚迪已然暂缓高阶自研，而是加大马力攻中阶。
最新佐证：2024年10月，比亚迪智驾团队再度整合。
天璇、天狼合并，整合后，部分天璇成员被调入天狼团队加快量产，统称为自研智驾团队，由李锋带队。
在整合过程中，原天璇负责人许凌云由原先向新技术院院长杨冬生汇报，开始在业务中向原天狼负责人李锋汇报。甚至在11月份先是被传担任比亚迪主攻端到端的前瞻部门负责人，仅仅几日后便传出已离职的消息。
天狼团队，即比亚迪原第五事业部智驾开发团，主攻中低算力平台的智驾研发，同时承接部分供应商业务，包括地平线供应全栈方案。
为了提升自研能力，比亚迪在2024年9月底成立先进技术研发中心，包括 AI 实验室、AI 超算开发部、大数据平台部等，主攻 AI 算法、AI 基础设施、大模型等技术及平台，任务是为智能驾驶、智能座舱、双模等比亚迪集团业务提供算力、技术支持。
先进技术研发中心是新技术研究院的一级部门，实际负责人是中心副主任朱福堂。朱福堂此前担任整车仿真技术部总监，向比亚迪新技术院院长杨冬生汇报。
低阶的芯片、算法等外采，则可加快上车速度，只有量能够上来，就可快速获取规模效益。
