在全球新能源汽车领域，当前中国无疑是一骑绝尘的存在，不仅在国内以50%新车渗透率遥遥领先，出口也连续呈三位数增长，助力中国稳居全球汽车出口冠军，2023年更以950万辆的总销量占全球的65%......以至引起传统汽车发达国家的惊恐，今年以来，美国、加拿大以及欧盟等相继对我国新能源汽车祭起加征关税的大棒，妄图以此保护本国的汽车行业......
2013年，中国新能源汽车年销量不到1.8万辆，占全球的份额还不到10%，为什么2015年后就能持续销量霸榜全球，并在近年大杀四方、一骑绝尘？本人在阅读《转型与创新——中国新能源汽车示范推广之路》(徐磊等 中国社会科学出版社)等书籍后，经对中国新能源汽车发展历程相关资料进行系统的搜集与梳理，发现产业政策才是中国新能源汽车一骑绝尘的真正密码，并从中得到投资科技股的四点启示。
一、筚路蓝缕三十年——中国新能源汽车崛起的四阶段历程
我国汽车工业曾远远落后于西方发达国家，1956年才生产出第一辆汽车，1983年，全国各类汽车总产量才24万辆，还不如跨国公司一个分厂的年产量，主流技术更是与发达国家不止一个代差，以至于在上个世纪八九十年代，作为西方淘汰车型的夏利、桑塔纳等也能在我国“一车难求”，当时有专家认为，我国汽车工业要比发达国家落后50年以上！
就是在这样的基础上，我国从1992年起开始探索和培育新能源汽车工业，历时30余年，经历如下四个阶段，发展到今天在全球一骑绝尘。
第一阶段（1992～2008年），面壁十年图破壁——通过长达16年的技术探索与产业培育，奠定新能源汽车产业化的基础。
通过连续四个“五年计划”，持续投入电动汽车研究，同时从顶层制定产业规划，逐步形成政产学研协作机制，为新能源汽车产业化的到来进行扎实准备。期间又分为两个步骤
1、1992-1998年的早期探索阶段，钱学森的建议使我国抓住在技术层面赶上全球新能源水平的机遇。
在全球汽车史上，新能源汽车的历史比燃油车还要悠久，20世纪初，美国电动车的份额一度达到38%，是汽油动力汽车份额的将近2倍，然而随着汽油发动机技术的发展以及油价的降低，电动汽车很快衰落到无人问津的地步。只是在20世纪70-80年代能源危机爆发后，传统汽车强国才又重新关注起电动汽车，直到1990年代，电动车在全范围内仍处在技术实验与市场评估阶段。
针对我国传统燃油汽车远远落后的现状，而全球电动汽车有望复兴的趋势，1992年8月，时任中国科协名誉主席的钱学森院士向国务院写了一封信，建议“我国汽车工业应跳过用汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段”，促发国家计委在国家八五重点科技攻关计划中安排了“电动汽车关键技术研究”攻关项目，首次投资1500万元重点用于电动汽车的研制开发。
“九五”期间，科技部将“电动汽车重大科技产业工程项目”列入国家科技攻关计划项目。项目组不仅完成了电动改装车试制并开展试运行，样车以110公里时速、130公里续驶里程、8.5秒的加速度，达到国外同类型改装车的先进水平；并于1996年在汕头－南澳岛建立国家电动汽车运行试验示范区，组织通用、丰田、清华大学、华南理工等，投入20辆电动汽车进行示范运营。
上述探索，使中国跟西方混动和燃料电池汽车基本处在在同一起跑线上，诸如诞生于1996年、美国最先进的通用EV1，续航里程仅为96公里；1997年日产汽车推出了全球第一辆装备了锂离子电池的电动汽车Prairie Joy，最高时速也才120公里，续航200公里；日本第一代混合动力汽车丰田普锐斯在1997年也刚上市。
2、2001-2008年，技术路线的确立与产业培育阶段，万钢主导的863计划驱动我国实现了新能源汽车核心技术突破，培育了电动汽车这一战略性新兴产业
2001年9月，科技部在“十五”国家高技术研究发展计划（863计划）中，启动了我国第一个“电动汽车重大科技专项”，累计投入8.8亿元科研经费。这个由万钢担任首席科学家的863计划，不仅确立了“三纵三横”（燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车为“三纵”，多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池为“三横”）的研发布局，还使我国燃料电池轿车和客车整车技术指标接近国际先进水平，在关键零部件如大功率镍氢、锂离子动力电池功率密度等性能指标已接近国际先进水平；车用驱动电机产品的功率密度、效率等指标达到国际先进水平，实现了我国新能源汽车核心技术突破。
在此基础上，科技部在2006年启动“863计划节能与新能源汽车项目”，投入科研经费11.6亿元，带动地方和企业等投入超过75亿元，初步构建了我国电动汽车产学研联合技术创新体系，攻克了一大批节能与新能源汽车关键技术。2007年11月，国家发改委发布了《新能源汽车生产准入管理规则》，350余款各类新能源汽车进入国家汽车公告目录，初步形成了15万辆电动汽车整车和关键零部件生产能力；并通过2008北京奥运会等大型活动，成功开展了集中化、高强度、大规模的电动汽车示范运行。
第二阶段（2009～2015年），历尽劫波再出发——通过持续6年的示范推广，年销量从不到1万辆到突破30万辆，产业进入导入期
鉴于北京奥运会大规模的成功示范运营，证明国内新能源汽车已可进行示范推广，同时全球首辆一次充满电行驶320公里(200英里)以上的全电动汽车——特斯拉跑车(Tesla Roadster)在2008年成功交付，激发了全球新一轮新能源汽车的产业化热潮。因此，2009年1月，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部协同同启动了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”——通过财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行（公交、出租、公务、市政、邮政等领域），力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。
最高决策层也寄望殷殷——2009年3月，国务院办公厅发布了《汽车产业调整和振兴规划》（2009-2011），首次提出大规模发展新能源汽车的目标，即“电动汽车产销形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。” 2010年底，新能源汽车产业被国务院确定为中国七大战略性新兴产业之一。2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，指出到2020年，新能源汽车累计产销量超过500万辆，新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平，形成一批具有较强竞争力的新能源汽车企业。此时，新能源汽车产业化已经上升为只能胜不能败的国家战略。
2013年9月，四部委启动了新能源汽车推广应用工程(第二轮推广)，不仅推广范围扩大到88个城市,而且针对“十城千辆”工程中暴漏的问题如地方保护主义、基础设施不配套、政策体系不协调等进行了优化，从而使新能源汽车出现连续2年的井喷式增长，2015年新能源汽车销量突破33万辆，首次实现全球销量第一；新能源汽车渗透率首次突破1%达到1.3％，标志着新能源汽车技术基本成熟，进入产业化初期阶段；产品迭代速度明显加快，2015年更是推出了续航里程达400公里的EU400，电池成本也下降到1900元/千瓦时，驱动电机和控制器国产化程度逐年提高，产业链初步建立，充电服务市场加快发展，全方位政策体系也初步形成，为产业快速成长奠定了基础。
第三阶段（2016～2021年），病树床头万木春——以全方位开放激活市场主体，产业快速规模化，2021年销量突破350万辆，渗透率达到13.4%，形成全方位领先全球的新能源汽车产业链。
为促进初具规模的新能源产业实现高质量的快速成长，该阶段我国新能源产业政策的重在以全方位的开发激发市场活力，具体表现在：
1、2015年6月，国家发改委与工信部发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，放开了电动乘用车企业的准入，但要求新建乘用车企业必须只能生产纯电动产品，且要满足“双100”要求——最高时速100公里、最低续航里程100公里。鼓励蔚来、小鹏与理想等造车新势力涌入，解决部分传统国有车企为维护合资燃油车的利润，对电动汽车的发展被动应付的问题，结果造车新势力在2018年迎来产品投放元年，我国自主品牌开始冲击新能源汽车高端市场。
2、2019年1月，批准特斯拉开建上海超级工厂，并在2020年实现销量近15万辆，中国市场的良好表现不仅使特斯拉成为了全球最大市值车企，也刺激各大国企与传统合资企业加大新能源汽车的投入，同时进一步健全并壮大了我国新能源汽车的产业链。
3、
2019年12月，国务院办公厅发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，明确提出“推动新能源汽车与信息通信融合发展”，在汽车智能网联化的蓝图下，百度、华为等互联网巨头纷纷发布智能汽车解决方案，小米、360等互联网公司更是直接下场造车，我国新能源汽车加速进入智能化时代。
2018年我国新能源汽车销量首次突破100万辆，2019年我国新能源汽车渗透率超过5%，标志着新能源产业供应链基本成熟，2020年底我国新能源汽车保有量超过492万辆，接近当初500万辆规划目标。2021年我国新能源汽车更是实现了爆发性增长，当年销售352.1万辆，渗透率达到13.4%，形成全球全方位领先的新能源汽车产业链。同时到2021年，我国新能源汽车市场业已形成形成传统自主、造车新势力、合资及独资品牌四大阵营开放竞争的格局，以全球整车与电池份额均超过50%的份额，崛起为全球新能源汽车产业的中心。
第四阶段（2022年～），只挂云帆济沧海——普及与出海阶段，在全球新能源汽车行业奠定绝对领先地位。
具体表现在
1、国内销量持续快速增长，推动新能源汽车渗透率快速提升
，继2021年渗透率突破10%后，2022年、2023年渗透率相继突破20%与30%，2024年7月以来，更是连续3个月渗透率突破50%，预计2024年全年新能源汽车渗透率将突破40%，
明年有望
渗透率有望冲击50%，
在全球率先迈进新能源汽车时代
。
2、2022年以来,新能源汽车销量持续占全球64%以上,整车销量居于绝对统治地位。同时三电等核心技术均处于国际领先水平，在最核心的动力电池领域，不仅全球市场份额持续超过60%，还引领着产品技术迭代升级，在华为、百度等互联网企业的引领下，智能化也引领全球行业发展。
3、新能源汽车出海加速，助力中国成为全球汽车出口冠军。2021年始，比亚迪、蔚来等整车企业组团出海，宁德时代、国轩高科等三电企业开始在国外建立生产基地，新能源产业开始走出国门参与全球竞争。新能源汽车出口连年暴增，2021-2023年出口量分别位31万辆、68万辆和120万辆，助力我国在2022年即超越日本成为全球第一汽车出口大国。
4、着手将电动车产业化的成功经验复制到氢燃料汽车，并在氢能源领域再次引领全球。
在纯电、混动一骑绝尘之后，财政部、工信部等五部委在2020年9月发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，在长三角、珠三角、京津冀等城市群进行氢燃料汽车示范应用；2022年北京冬奥会、冬残奥会上，在国际赛事历史上首次投入上千辆氢燃料汽车运营。2022年3月国家发展改革委、国家能源局发布的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》以及后续发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》等配套文件指出，2025年将氢能源汽车运营将达到5万辆，2035年氢燃料汽车保有量将达到100万辆。产业政策的明确指引再次激发国内氢能产业发展的浪潮、2023年以来，我国电解槽制氢、氢储能以及加氢站数量、燃料电池汽车销量等方面，均占据全球鳌头。
二、问渠哪得清如许——产业政策是我国新能源汽车一骑绝尘的决定性原因
综上所述，中国新能源汽车产业从一张白纸开始到如今在全球一骑绝尘，自然离不开钱学森、万钢为代表的科技工作者的前瞻性研判、也离不开王传福、曾毓群为代表的产业先驱者的开拓与坚守，以及互联网新势力与传统车企的接续努力，但从根本上而言，产业政策是我国新能源汽车一骑绝尘的决定性原因。原因如下：
1、在行业萌芽阶段，产业政策通过持续投入探索与示范，创造并持续培育供给
任何新兴产业产生的首要前提是技术的突破。如前所述，我国从1992年开始，以连续4个五年计划的集中攻关与持续投入，尤其是（863计划）“电动汽车重大科技专项”以及南澳岛运营示范区建设等，不仅突破了关键技术瓶颈，还明确了“三纵三横”的技术路线，并展现出在电动车领域实现对西方汽车工业赶超的国家意志，从而吸引了比亚迪等产业早期先驱者在2003年之后先后进入新能源汽车领域。
针对任何新兴产业必须通过规模化才能实现经济可行性的问题，我国政府不仅通过奥运会、世博会等重大政治任务进行大规模示范，来进一步强化建成新能源汽车强国的国家意志，以坚定产业先驱者长期坚守的信心；还通过“十城千辆工程等”逐步开展全国性示范，以政府公共需求拉动供给端的规模化降本，以政府补贴来弥补新能源相对于传统燃油车的经济性劣势，同时又在2009年3月发布的《汽车产业调整和振兴计划》明确提出“实施新能源汽车战略”，拿出100亿元促进新能源整车和零部件的产业化，这些对产业先驱的及时补贴，使比亚迪等不至于面临当时特斯拉在美国面临的“随时都有可能破产”的困境。
1、在行业导入与成长阶段，通过完善推广与补贴政策，降低新能源汽车使用成本，持续刺激并扩大需求。
新兴产业在“技术接受生命周期中最可怕、最残酷的过渡”，是产业导入期存在于早期受众与早期大众之间的“深深分开的峡谷”（1999，Moore)，即早期大众对技术更稳定、产品更经济的观望和等待，往往会使新兴产业夭折。新能源汽车在我国的早期推广也遇到这个陷阱——2009年的“十城千辆”工程尽管一开始各地踊跃参与，但3年后的2012年，仅推广了2.7万辆，只完成计划的52%，私人汽车只有惨不忍睹的0.54万辆！以至于在2013年5月最后一批混合动力客车的补贴终止后，“市场沉默了”！示范中不仅存在技性能不稳定，还存在技术标准不统一、充电设施不配套、传统燃油汽车巨头消极抵制以及地方保护限制消费者选择权等问题。针对这些制约新能源汽车需求的问题，产业政策再次系统发力——
①持续扩大示范区域，强化公车引领消费，破除地方保护，增强私人消费信心。
诸如2013年9月动德新能源汽车第二轮推广.扩大到88个城市,并强制要求至少30%为外地品牌,公共领域采购汽车时新能源，在2015年底将有关购车补贴政策进一步扩大到全国等。
②通过充电基础设施配套、限定充电价格等政策，降低新能源汽车的使用成本。
2014年1月,城乡建设部发布《电动汽车充电站设计规范》，统一了充电接口、电压等具体标准，2014年7月，国家发改委发布充电基础设施的成本与费用标准，明确了“集中经营的充电桩按大工业定价，居民小区分散的充电按居民用电定价”，既降低了新能源汽车的使用成本，也刺激了社会力量进入充电基础设施建设。而2015年国办发（2015）73号文明确“新建小区停车位原则上按1：1预留充电条件，社会停车场按10：1预留条件，每2000辆新能源车要对应一个公共充电站”的规定，又从根本上消费者解决了充电难的顾虑。
